El puerto de Chancay, construido bajo el liderazgo de la estatal china COSCO Shipping e inaugurado hace menos de dos años por Xi Jinping, se ha convertido en símbolo de la disputa entre Estados Unidos y China por la preponderancia en América Latina, una pugna con ribetes casi de ciencia ficción. Controlado en un 60 por ciento por COSCO, encarna la penetración económica china en una región que Washington consideró durante dos siglos parte natural de su esfera de influencia, pero también el formidable éxito exportador peruano de los últimos años.
Washington ha llegado a advertir que Perú podría comprometer su soberanía mientras China consolida posiciones sobre infraestructuras críticas. Entretanto, la realidad económica ha avanzado más rápido que la diplomacia. China desplazó a Estados Unidos como principal socio comercial de Perú en 2011 y desde entonces ensancha la distancia.
Las cifras permiten medir la magnitud del vuelco. Si en 2016 Perú registró un superávit comercial de 1.962 millones de dólares, en 2025 alcanzó los 34.573 millones, tras exportar bienes por 93.078 millones. De ese total, 32.610 millones tuvieron como destino China —tres veces más que Estados Unidos—, mientras Perú importó desde ese país 17.847 millones. El intercambio bilateral equivalió a casi 2,2 veces el de Perú con Estados Unidos. Y 2026 apunta aún más lejos.
En esas condiciones, el problema para la nueva presidenta, Keiko Fujimori, es que la geografía económica del Perú ya no coincide con sus afinidades políticas. Su gobierno se acerca a Washington, pero hereda un país cuya relación con China dejó hace tiempo de limitarse al cobre. Pekín está presente en minas, energía, financiación, infraestructura y, ahora, en las rutas del comercio peruano.
Aunque busque un equilibrio, Fujimori enfrenta una camisa de fuerza semejante a la de Javier Milei en Argentina. Puede aproximarse estratégicamente a Estados Unidos, pero difícilmente desmontar una arquitectura económica construida durante tres décadas.
El fenómeno desborda al Perú. En 2017 China superó por primera vez a Estados Unidos en el comercio de bienes con Suramérica, con unos 189.000 millones de dólares frente a 186.000 millones. Desde entonces la brecha crece. En 2025, el intercambio con China se acercó a los 400.000 millones, frente a unos 252.000 millones con Estados Unidos.
Es allí donde Chancay adquiere contornos de novela futurista. La disputa ya no consiste solo en quién venderá o comprará más en Suramérica, sino en quién diseñará la geografía comercial de las próximas décadas. Aunque aún opera por debajo de su capacidad, Chancay se proyecta como el gran nodo de aguas profundas del Pacífico suramericano. La ruta directa con Shanghái reduce tiempos y costos, lo que ayuda a explicar que el 45,5 por ciento de su movimiento corresponda a transbordos hacia Guayaquil, Buenaventura, puertos chilenos y otros destinos regionales.
Esa lógica puede convertir al Perú en puerta logística de la costa occidental de Suramérica y restar incentivos a la construcción de grandes infraestructuras portuarias en países vecinos. También vuelve menos fantasiosa la antigua aspiración de un corredor bioceánico entre el Atlántico brasileño y el Pacífico peruano. Si la red se consolida, China habrá contribuido a moldear la infraestructura sobre la que descansará una parte creciente del comercio suramericano.
Y allí aparece el reverso del prodigio. Las mismas rutas que abaratan el transporte y multiplican las oportunidades exportadoras del Perú apuntalan una estrategia china más amplia para inundar los mercados del Sur Global con manufacturas subsidiadas y baratas y expandir la presencia de sus empresas, dinámicas que provocan una desindustrialización prematura de las economías en desarrollo. Vaya paradoja para los otrora dependentistas marxistas latinoamericanos.
Pero acaso lo más fascinante sea descubrir dentro de veinte años que se miraba el indicador equivocado. Que se medía el poder económico con referentes del siglo XX —acero, petróleo, toneladas exportadas— o con factores estratégicos del XXI, como tierras raras, capacidad de refinación y baterías. Nada de ello es prescindible. Recuperar músculo industrial explica buena parte de la guerra comercial de Donald Trump, aun si los aranceles solo son defendibles como instrumento transitorio.
Pero la carrera por la primacía probablemente dependa de cuál de las dos economías consiga sostener durante décadas mayores ganancias de productividad. El dirigismo chino ha demostrado una capacidad excepcional para movilizar recursos, construir infraestructura y conquistar mercados, pero acumula distorsiones que pueden erosionar su eficiencia. El sistema estadounidense responde a una lógica más descentralizada, en la que la sucesión de experimentos, fracasos, reemplazos empresariales y reasignaciones de capital alimenta una formidable capacidad de innovación y resiliencia.
Quizá por eso, dentro de veinte años, la pregunta decisiva ya no sea quién construyó Chancay. China puede seguir llenando el mundo de mercancías mientras Estados Unidos llega a dominar una proporción creciente de los insumos intangibles que permiten producirlas y comerciarlas —chips avanzados, software, inteligencia artificial, servicios financieros, propiedad intelectual, diseño y tecnologías de frontera—, insumos que no atraviesan puertos y pueden servir simultáneamente a miles de millones de personas. La paradoja sería sorprendente: mientras China construye buena parte de las rutas físicas del comercio mundial, Estados Unidos podría terminar acrecentando su dominio sobre aquello que circula invisiblemente por ellas. Es una película cuyo final se ignora, pero cuyas primeras escenas ya parecen de ciencia ficción.
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