Hace cuatro años y medio, cuando se daba la discusión de si debía escogerse a Texcoco ó Santa Lucía como nuevo aeropuerto de la Ciudad de México, uno de los argumentos de quienes apoyaban que fuera la base militar era que el proyecto permitiría la operación simultánea del aeropuerto actual (AICM) y del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). Para ello se presentó un estudio de un organismo francés que demostraba que ello era factible, aunque dejaba serias dudas al respecto, y desde 2021 se modificaron las rutas tradicionales de despegue y aterrizaje del AICM para adecuar el funcionamiento.
Luego de una consulta a modo en 2018, se desechó el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) en Texcoco, cuando ya llevaba 30% de avance realizándose una negociación con los tenedores de bonos y con las compañías que lo estaban construyendo, dejando un enorme costo hundido para el erario público. Autoridades aeronáuticas internacionales como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), cuestionaron que el incremento del volumen de vuelos ocasionaría a futuro la interferencia en la operación del AIFA y el AICM. La propaganda oficial acalló la advertencia poniendo como ejemplo a Nueva York, donde operan dos aeropuertos internacionales con gran movimiento, pero, omitiendo que las condiciones orográficas del Valle de México son muy diferentes.
Finalmente, el AIFA se inauguró el 21 de marzo de 2022. Como se esperaba, las líneas aéreas de carga y de pasajeros siguieron funcionando en el viejo aeropuerto. Para promover su uso se redujo el número de aterrizajes y despegues por hora permitidos en el AICM, se cobró una tarifa de TUA más baja, pero ello tampoco funcionó y el nivel de utilización continuó siendo muy reducido.
En mayo de 2021, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) quitó la categoría 1 a los aeropuertos en funcionamiento en México por incumplir una serie de disposiciones. Eso implicó, que no se pudieran ampliar las rutas existentes y que cuando vino el repunte de viajes aéreos, una vez que pasó la etapa más crítica de la pandemia de Covid-19, el crecimiento de pasajeros internacionales se concentró en aeronaves de matrícula extranjera.
Uno de los requisitos que exigió la FAA, fue modificar la Ley de Aviación mexicana. En ese sentido, el Ejecutivo Federal envió una reforma a dicha ley el pasado 15 de diciembre. Sin embargo, el aspecto más comprometido era que se proponía permitir el cabotaje, esto es, que las líneas extranjeras pudieran bajar y subir pasaje en rutas nacionales, pero haciendo escala en algún aeropuerto, por ejemplo, un vuelo de Atlanta que llegue al AIFA, podría después llevar pasaje a Guadalajara.
La Cámara Nacional de Aerotransporte Aéreo (Canacero) y la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) rechazaron el cabotaje, señalando que no se podría competir con las aerolíneas extranjeras, porque con una flota muy superior tienen costos más bajos y reciben cuantiosos subsidios y apoyos de sus gobiernos, lo que las llevaría a la bancarrota. Se puso como ejemplo, casos donde la competencia internacional en un primer momento bajó las tarifas aéreas, pero una vez, que las compañías extranjeras sacaban del mercado a los competidores nacionales, elevaron el precio de los boletos de avión.
El presidente Andrés Manuel López Obrador acusó el martes pasado a los dueños de aerolíneas mexicanas de crear una campaña contra el cabotaje, porque no quieren competencia. Sin embargo, posteriormente, señaló que con el inicio de actividades de Mexicana de Aviación, bajarán los costos de los vuelos y ya no habría cabotaje, dejando entrever que la decisión no está tomada. Si bien es cierto, que los boletos de avión de algunas rutas exclusivas dentro de México son muy caros y que la entrada de líneas norteamericanas podría reducirlos, queda la duda de si el volumen de mercado es lo suficientemente atractivo para que las líneas extranjeras cubran esas rutas, y si el AIFA, que es el aeropuerto desde el que pretende hacer el cabotaje, tenga la conectividad suficiente para funcionar como un centro de conexión con el interior del país.
Para obligar a usar el AIFA, el pasado día 3, se publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) un decreto en el que se daba un plazo de 108 días hábiles a las empresas que solo funcionan con transporte de carga a que trasladen sus operaciones al nuevo aeropuerto. Las compañías que tienen uso mixto, podrán seguir usando el AICM. DHL ya anunció inicio de operaciones este 26 de febrero, UPS y FedEx no han informado algo al respecto, tampoco Estafeta, el competidor nacional. Es previsible que los mayores costos de transporte aéreo de manera indirecta o directa serán trasladados al consumidor final.
Estamos en un momento de entrampamiento. El AIFA está lejos de ser rentable, incluso las autoridades prevén en el mejor de los casos su punto de equilibrio se alcanzaría hasta 2026, requiere todavía muchas obras de infraestructura y de conectividad terrestre, por lo que seguirá siendo una carga para el erario y tampoco está contribuyendo a mejorar la competitividad internacional del país; el AICM no ha resuelto la saturación, los costos de mantenimiento se han elevado significativamente, los impuestos por su uso (TUA) han seguido creciendo desproporcionadamente y su funcionalidad tampoco mejora.
Por su parte, el sector privado y especialistas en los foros de discusión organizados por la Cámara de Diputados consideraron que la entrada al mercado de una línea aérea estatal, significa una competencia desleal, porque recibiría subsidios del Gobierno, lo que le daría ventajas sobre las empresas privadas, pero con un costo adicional para las finanzas públicas.
Algunos analistas han planteado que permitir el cabotaje ha sido el requisito exigido por la FFA para regresarle la categoría 1 a los aeropuertos mexicanos, AIFA incluido. De ser cierto, sería lamentable que el gobierno mexicano haya aceptado esa negociación. Pero, tampoco hay garantía de que permitiendo el cabotaje, se recupere la categoría 1 de seguridad aérea, si la decisión es estrictamente técnica.
ADENDA
1) Con un mercado laboral tan fuerte, los expertos consideran que la recesión en Estados Unidos será muy moderada. Sin embargo, una gran cantidad de personas han salido de la fuerza laboral, ya sea porque se anticiparon las jubilaciones, luego de la pandemia, o porque las exigencias de niveles de destreza y la robotización han dejado fuera del mercado laboral permanentemente a muchas personas. La tasa de desempleo de 3.4%, podría no estar reflejando a millones de personas desalentadas, que ya no buscan empleo, porque no cumplen con los perfiles de puesto exigidos, o porque los sueldos son demasiado bajos y las condiciones de trabajo son muy precarias.
2) La inflación al consumidor de enero, a anunciarse hoy será más elevada que la de diciembre en tasa anual (7.82%); sin embargo, habría que estar atentos a la variación anual de la segunda quincena del mes. La Junta de Gobierno de Banco de México, lo más probable es que sólo replique el alza de la semana pasada de la Reserva Federal, salvo que el repunte sea muy fuerte.
3) México fue el segundo socio comercial de Estados Unidos luego de que Canadá ocupó el primer sitio en 2022, lo mismo que un año antes, pero en diciembre ya fue el primero. Es probable que con el nearshoring en 2023 sí lo sea.
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