La toma de los 120 kilómetros de vías de Ferrosur por parte del gobierno federal no solo es poco clara desde el punto de vista legal, sino que costará tres veces más a la Marina continuar cada kilómetro de obra nueva.
Por Bárbara Anderson
No, no es una expropiación. La toma del gobierno de los 120 kilómetros de vías de Ferrosur no fue expropiada, porque el estado no puede expropiar algo que es suyo: el trazado ferroviario es un bien de la Nación entregado en concesión a una empresa privada.
No, tampoco es un rescate. Esta figura aplica solamente cuando un concesionario incumple con sus obligaciones contractuales y el gobierno federal recupera ese activo. Ferromex no había caído en ninguna falta en su contrato y de hecho estaban en pleno de las negociaciones para el trabajo conjunto en el Tren Transístmico.
‘Ambiguo’, eso sí es éste decreto presidencial que tanto polvaderal ha levantado en las últimas semanas, porque indica que se trata de una ‘ocupación temporal’, pero sin dejar en claro qué significa temporal (no hay fechas ni plazos).
Si bien la firma de Grupo México, éste tan protagónico consorcio de negocios que preside Germán Larrea, sigue circulando por esas vías con sus carros, esa ‘atemporalidad’ no les permite darle certidumbre a todas las empresas a las que prestan sus servicios, entre ellas ni más ni menos que a Pemex. Este tramo que tenía concesionado Ferrosur, además, tiene características de infraestructura y de protección especiales porque en él circulan carros con productos químicos y derivados de hidrocarburos.
Lo cierto es que el 19 de mayo pasado el gobierno desplegó a la Marina (SEMAR) en la puerta de las instalaciones de esta empresa en Veracruz para anunciar que el tramo que va desde Medias Aguas hasta Coatzacoalcos ya no era parte de su concesión. Y, hasta la negociación por este arrebato (que comenzó a partir de ese día) es compleja porque si hay derechos de paso ¿cómo se calcularán esos costos cuando hay una empresa que ya tiene contratos firmados con empresas tanto privadas como paraestatales como Pemex? Pero si no llegan a un acuerdo en Palacio Nacional y decidieran abandonar esta concesión para evitar un pleito mayor, el gobierno nacional en ese momento podría considerar esta salida como una falta de compromiso contractual y ‘rescatar’ la concesión.
Si bien la razón que justificó el decreto indica como principal razón la soberanía nacional y por seguridad nacional para impedir cualquier acto de sabotaje, no hay registros de un hecho de estas características en las últimas décadas en esa zona.
La línea férrea en disputa está en la parte norte del Istmo de Tehuantepec y hacia el sur, para llegar al Pacífico, en Salina Cruz, Ferrosur se conectaba con una línea propiedad del gobierno que baja ese destino, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT).
El verbo está en pasado, porque la sección del FIT -ya en manos de la SEMAR- está parada por las obras de reconstrucción y solo permiten el paso a los carros de Ferrosur una vez al mes. “Ellos no saben construir y operar al mismo tiempo como sí lo hacen las concesionarias privadas de trenes en el país”, me explicó un ingeniero que conoce la operación tanto de Ferromex como de una de sus competidoras, Kansas City Southern de México.
El de “ellos no saben” también es una expresión ambigua porque hasta ahora, todas las obras ferroviarias a cargo de la SEMAR han sido subcontratadas a otras empresas privadas, no hay un solo marino a cargo de un solo durmiente de ninguna vía.
En medio de las negociaciones que venía realizando Grupo México con el gobierno federal desde enero de 2022 con respecto al Ferrocarril Transístmico, sin dudas se manejaron montos de dinero: primero compensar a Grupo México por todas las inversiones ya realizadas en el tramo que dejaría de ser parte de sus concesiones, así como la construcción de una vía paralela a las líneas actuales. El costo que se había barajado por este tramo era de 5 mil mdp. Como el gobierno manifestó que no tenía el capital suficiente, Grupo México propuso que los costos de la obra que ya habían comenzado se fueran descontando de una ampliación de los derechos de concesión. El acuerdo se ideó y firmó en enero de 2022 en tiempos aún de Alfonso Romo en la Presidencia.
En ese momento un kilómetro de vías nuevas construidas por Ferromex o Ferrosur costaba 60 mdp mientras que la SEMAR consideraba entre 160 y 180 mdp en sus presupuestos para la misma obra, es decir tres veces más caro.
“No tienen experiencia, no tienen capacidad de negociación con proveedores ni costos ya absorbidos por la empresa que si tiene la de Larrea. No olvidemos que él opera en total a través de sus dos empresas Ferromex y Ferrosur, unos 9, 953 kilómetros de los más de 19 mil kilómetros concesionados en todo el país”, agrega el ingeniero.
En vez de construir un tramo nuevo, un tendido de vías paralelo al actual, la solución más veloz que encontró el gobierno fue quedarse con las vías actuales para de esta manera cumplir con la promesa presidencial de inaugurar este Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec en septiembre y que esté completamente operativo en diciembre de este año.
Este no es el único conflicto que Germán Larrea y sus empresas ferroviarias tienen con el gobierno de Andrés Manuel López Obrador: en julio de 2022 los corrieron de la construcción del Tramo 5 sur del Tren Maya debido a que les pidieron acelerar la construcción seis meses, algo imposible teniendo en cuenta la zona compleja en la que está esta obra (sobre cenotes). Son 67.7 kilómetros de vías que conectan Playa del Carmen y Tulum, que pasó a manos de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), que ésta adjudicó a un consorcio integrado por las empresas ICA, Grupo Indi y Mota-Engil.
Si bien los 120 kilómetros quitados a Ferrosur son apenas una parte de los 700 kilómetros que sumará el futuro Transístmico, el efecto mariposa cruzó fronteras.
Mientras en el sureste mexicano marinos armados custodiaban una oficina de la empresa de Grupo México, en Nueva York un consejo de inversionistas decidió que no era ‘jurídicamente seguro’ continuar negociando con este consorcio para la venta de su filial mexicana Citi Banamex. Tanto la institución vendedora como el potencial comprador del banco lo han manejado de manera muy ambigua, parte de los abogados que estaban en las negociaciones saben que es mejor salirse de una operación en la que un empresario -sin importar su capital disponible- no puede tener control sobre los negocios que maneja en su propio país.
