Sigue la turbulencia entre México y Estados Unidos; ahora aparece una nueva nube. Hace unos días, el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, en inglés) anunció una serie de acciones ante aparentes prácticas anticompetitivas por parte de México en el mercado aéreo. De acuerdo con el comunicado del DOT, el conflicto inició en 2022, cuando México rescindió unilateralmente las franjas horarias para aterrizar y despegar (slots) de las aerolíneas estadounidenses en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Empero, todo indica que las raíces del conflicto están en la excedida infraestructura aérea mexicana.
El mercado aéreo México-EE.UU. es, por mucho, el más grande e importante para ambos países. De acuerdo con la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), más de 20 millones de pasajeros vuelan entre ambos países anualmente (AFAC, 2025). Aproximadamente 700 vuelos diarios van de México a Estados Unidos y viceversa. Las aerolíneas de cada país con mayor participación en este hub son Volaris y American Airlines (AFAC, 2025). Este mercado tiene un tamaño estimado de 9.9 mil millones de dólares anuales, solo para el segmento de vuelos comerciales; es decir, sin contar los vuelos de carga, que también representan las operaciones aéreas más importantes para ambos países.
Los Open Skies Agreements (OSA) son tratados bilaterales diseñados para eficientar la conectividad entre países. El más reciente entre México y EE.UU. se firmó en 2015, objeto de la presente controversia. El primer cambio en las reglas del juego vino en 2022, cuando México restringió los slots de las aerolíneas estadounidenses por “razones de seguridad”, argumentando que el AICM estaba operando por encima de su capacidad. A esto siguió la reubicación obligatoria de todas las operaciones de carga a la Base Aérea Militar de Santa Lucía, reacondicionada como el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) en 2023. Ambas medidas arbitrarias distorsionan el mercado y, de acuerdo con el DOT, propician un clima de desventaja para las aerolíneas y empresas estadounidenses.
Ciertamente, las alarmas que anticipaban la saturación del AICM se encendieron mucho antes de estos cambios. Desde los años 90, el aeropuerto operaba cerca del límite de su capacidad máxima e iniciado el milenio comenzó la evaluación de proyectos para hacer frente a dicha saturación (CEEY, 2025). Una de las primeras alternativas fue mudar todos los vuelos privados al Aeropuerto de Toluca y, tras un largo periodo de análisis de alternativas ––alrededor de 18 años––, el Gobierno Federal eligió reacondicionar Santa Lucía y facilitar la transición de un aeropuerto a otro a todo costo.
Además de la asimetría que estos cambios introducen en el mercado, la incertidumbre generada por el incumplimiento del OSA permea la conectividad en uno de los hubs aéreos más importantes del mundo. Más aún, este conflicto hace evidente la falta de infraestructura aérea en México y que las alternativas para aliviar la saturación del AICM han sido insuficientes.
Recomendación para el verano: miniserie del Centro de Estudios Espinosa Yglesias (CEEY) que analiza las bases de este conflicto.
@JosePabloVinasM
