Mtro. Juan Carlos Miranda Hernández
Coordinador del Subcomité de Ferrocarriles
del Comité de Infraestructura del Transporte
Colegio de Ingenieros Civiles de México
Toda una generación recuerda con nostalgia aquellos trenes de pasajeros que salían de Buenavista a todo el territorio nacional con servicios de comedor y dormitorio. Una nueva generación globalizada expresa con entusiasmo su experiencia en viajar en los trenes europeos o asiáticos. La puesta en operación de la primera fase del Insurgente (Interurbano México-Toluca) genera tal interés que abarrota los andenes y los trenes. Los turistas del sureste incluyen un viaje en el Tren Maya para conocerlo. Los trenes de pasajeros emocionan. No es sólo la necesidad del transporte. Es una experiencia, que no dan ni los autobuses, ni el avión.
Por ello, el decreto del Ejecutivo Federal del 20 de noviembre de 2023 causó, de manera generalizada, interés, expectativa, aprobación y, claro, emoción…
Y, en consecuencia, los concesionarios del servicio ferroviario de carga manifestaron su disposición por participar en el proyecto. Así mismo, el Ejecutivo Federal presentó iniciativas al artículo 28 constitucional como parte de un paquete de 18 reformas a la Constitución el pasado 5 de febrero.
A título personal, considero que, con excepción de la inclusión de la facultad del gobierno federal a otorgar asignaciones a los estados, municipios y entidades paraestatales de la Administración Pública Federal, para que ésta quede establecida a nivel constitucional, las otras tres propuestas de cambio constitucional son innecesarias.
Sin entrar a los detalles del análisis a las modificaciones constitucionales, no quiero dejar de precisar que el Estado nunca perdió su derecho a utilizar las vías ferroviarias para prestar el servicio de transporte de pasajeros, y ese derecho lo ha ejercido efectivamente en varios proyectos.
Como antecedente, durante el proceso de reestructuración de los ferrocarriles (1995 a 1999), se determinó que el servicio de pasajeros ya no se justificaba, ni económica, ni socialmente, considerando que movía menos del 1% de los pasajeros interurbanos, que entre 1970 y 1994 el tráfico de pasajeros se había reducido en un 81% y que los costos de operación eran cuatro veces los ingresos. Sin embargo, se otorgó la concesión para la prestación del servicio de pasajeros en la línea Chihuahua-Topolobampo (el “Chepe”), así como para el desarrollo del Suburbano de la Ciudad de México. Y, por otro lado, quedó previsto que el gobierno federal puede otorgar concesiones a terceras personas o derechos a concesionarios para que, dentro de la vía férrea concesionada, éstos puedan prestar servicio público de transporte ferroviario de pasajeros, en cualquier momento.
Así, se han desarrollado nuevos servicios de transporte ferroviarios de pasajeros, tales como el Tequila Express, el Cuervo Express, el tren turístico Puebla-Cholula, el tren Tijuana-Tecate, el Tren Interurbano México-Toluca, el Tren Maya, el tren Interoceánico y la línea 4 del tren ligero de
Guadalajara, a la vez que existen múltiples propuestas de nuevos servicios en Querétaro, Guanajuato, Aguascalientes, Saltillo, Jalapa y Puebla, por mencionar algunos.
Otra modificación al artículo 28 constitucional refiere que “se dará preferencia al servicio de transporte ferroviario de pasajeros”. Esto debe verse con cuidado: el servicio de carga puede tener preferencia sobre el servicio de pasajeros, como es el caso del Interoceánico. En otros casos, el servicio de pasajeros tiene preferencia sobre el de carga, como en el Tren Maya. Y en otros casos, la preferencia es difícil de definir, como es el caso del corredor México-Querétaro-Bajío. El servicio de carga ha permitido el desarrollo de las cadenas productivas de México y su incorporación al comercio internacional, incluyendo el TLCAN ahora TMEC. El servicio de carga no debe soslayarse.
Más que cambios constitucionales, lo que se requiere para el servicio de pasajeros es planeación y un adecuado marco normativo técnico. Es decir, la definición estratégica de largo plazo de lo que requiere el país en materia de transporte ferroviario de pasajeros, con la participación de los sectores privado, público y social. Debe analizarse la estructura de la demanda y el mercado potencial real de cada una de las rutas, considerando la propuesta de valor del servicio de pasajeros en términos de frecuencias, tarifa y velocidad, la cual debe tener ventajas comparativas frente al autotransporte y la aviación, según las necesidades del mercado objetivo. La demanda manda. Con base en ella, debe definirse la solución operativa y tecnológica más adecuada para cada servicio, y analizar la sana y segura convivencia entre los trenes de carga y de pasajeros. Deben definirse políticas tarifarias y fuentes de financiamiento a la construcción y a la operación. Y, finalmente, políticas públicas para incentivar el servicio de ferrocarril sobre el carretero. Es decir, se necesita un plan nacional de largo plazo, con una visión de país transexenal, y con el consenso de todas las partes interesadas, incluyendo a la sociedad.
También debe desarrollarse la normatividad para el diseño, construcción, operación y mantenimiento del servicio de pasajeros. La ausencia de esta normatividad ha llevado a desarrollar los servicios de pasajeros con normas extranjeras, que han generado problemas de interoperabilidad entre el servicio de carga y de pasajeros, o entre los diversos servicios de pasajeros. Aunque la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario ya trabaja activamente en el desarrollo de Normas Oficiales Mexicanas, debe acelerarse el marco regulatorio para la operación y para el servicio de pasajeros antes de llevar a cabo los proyectos.
Contar con una política pública basada en plan estratégico de largo plazo elaborado con la participación de los sectores público, privado y social y con la normatividad completa es poner a los trenes de pasajeros en la vía correcta, acelerando su marcha, para llegar al lugar que nos fijemos en nuestra visión de país.
