Antecedentes históricos
Desde la década de los 60s y hasta principios de la década de los 80s del siglo XX la infraestructura de México se desarrolló sectorial y regionalmente con apego a planes con una visión de largo plazo, minimizando las improvisaciones sexenales.
La planeación la desarrollaban las secretarías y entidades paraestatales como la Secretaría de Obras Públicas, la Secretaría de Recursos Hidráulicos, la Comisión Federal de Electricidad y Petróleos Mexicanos.
Se contaba con planes de largo plazo para el desarrollo de las carreteras, ferrocarriles, puertos comerciales, industriales y pesqueros, aeropuertos, presas de almacenamiento y de control de avenidas, encauzamientos de ríos, distritos de riego, distritos de temporal, acueductos, agua potable, alcantarillado, drenaje pluvial, hidroeléctricas, termoeléctricas, geotermoeléctricas, una nuclear, pozos petroleros, ductos, refinerías, petroquímica, entre muchas otras obras de infraestructura, con grandes beneficios para la población.
Es importante no confundir estos planes sectoriales con lo que posteriormente se denominó Plan Nacional de Desarrollo, cuyos objetivos son más generales que los sectoriales, por lo que el PND no puede tener el detalle indispensable que se requiere para contar un Plan Nacional específico del Desarrollo de la Infraestructura.
En países adelantados, los planes sectoriales y regionales de la infraestructura tienen una gran importancia para impulsar un desarrollo económico equilibrado de la economía y para incrementar en forma equitativa el bienestar de la población, con base en los servicios, productos y beneficios que se obtienen de una infraestructura bien planeada.
La Secretaría de Programación y Presupuesto integraba los planes sectoriales en forma coordinada con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Como consecuencia durante ese período la inversión pública en infraestructura fue de gran relevancia.
Un ejemplo exitoso es el turismo extranjero que actualmente es un gran generador de divisas, el cual inició su desarrollo con los centros turísticos como Cancún, con infraestructura generada por FONATUR y la construcción de carreteras que condujeron al desarrollo de la Riviera Maya.
Otro ejemplo es la balanza agropecuaria que también le produce a México excedentes importantes de divisas, gracias a los productos agrícolas derivados de las presas y sus distritos de riego construidos por la Secretaría de Recursos Hidráulicos, que contribuyen en forma importante a la exportación de productos que nos llevan a ese saldo favorable.
Las inversiones en este tipo de obras se han pagado varias veces con el impulso económico que le dan a nuestro país, con beneficios muy superiores a sus costos. Estas obras no fueron improvisadas, fueron el producto de varios años de planeación con una participación importante de ingenieros, economistas, financieros y abogados.
El sistema de planeación de la infraestructura funcionó satisfactoriamente y dio lugar al desarrollo de la infraestructura nacional con base en un monto de inversión como un porcentaje razonable del Producto Interno Bruto, parecido al que actualmente aplican muchos países emergentes de América Latina con economías similares a las de México. En nuestro país la inversión en infraestructura productiva se ha reducido en forma muy importante y eso tendrá un impacto en el bienestar de las generaciones futuras.
Situación actual en materia de evolución de la infraestructura
El gobierno federal mexicano ha optado en los últimos años por desarrollar la infraestructura a partir de un esquema que podría llamársele de “NECESIDADES SENTIDAS”, cuando menos en lo que se refiere al sector agua y al sector transportes. Como consecuencia los programas generados de esa manera no obedecen a la función principal de alcanzar los grandes objetivos de desarrollo económico y de incremento equilibrado del bienestar de la población, sin dejar de reconocer que toda infraestructura construida aún con ese criterio produce beneficios locales para la población de su entorno.
Por otra parte, prevalece la facultad de la SHCP de controlar la magnitud y la distribución de los recursos disponibles para el desarrollo regional de la infraestructura de sectores vitales de la economía nacional como el agua y el transporte.
Por lo que se refiere a la planeación a largo plazo de la infraestructura relacionada con el agua y con el transporte, a partir de 1988 prácticamente desaparecieron esas funciones de la CONAGUA y de la SCT (ahora SICT), dando lugar exclusivamente a la elaboración de programas sexenales de carácter inercial que no toman en cuenta la necesidad de establecer objetivos sectoriales y regionales de carácter económico y social con visión de mediano y largo plazos a nivel nacional.
Es casi una regla general que al concluir un período sexenal, el gobierno saliente procura terminar las obras iniciadas durante su administración o derivadas de “necesidades sentidas”, sin obedecer a la búsqueda de objetivos, políticas, estrategias y metas con base en planes de desarrollo sectorial y regional a largo plazo.
Generalmente el gobierno saliente no desarrolla o lo hace en forma insuficiente y por lo tanto no le entrega al gobierno entrante, un programa sexenal tentativo basado en estudios y proyectos ejecutivos de ingeniería, con evaluación económica y aceptación social, con manifestaciones de impacto ambiental y con una propuesta de estructura presupuestal y/o financiera de las existentes en nuestro país.
Ello obliga a cada nuevo gobierno a una búsqueda rápida para definir las “nuevas necesidades sentidas” de la sociedad en las diversas regiones del país, siendo poco probable que pudieran coincidir sus recomendaciones de obras con los objetivos, políticas, estrategias, programas y metas que se tendrían de contar con un plan de desarrollo regional de la infraestructura a mediano y largo plazo para cada sector.
Un problema recurrente es la decisión de cada gobierno de iniciar la construcción de grandes obras de infraestructura, iniciándolas sin contar con estudios previos de ingeniería básica, proyectos ejecutivos, estudios ambientales y atención social. Como consecuencia los proyectos ejecutivos se desarrollan sin cumplir con esas condiciones fundamentales y como consecuencia los costos y tiempos de construcción de las obras se incrementan en forma importante.
Lo anterior no significa que dichas obras no debieran construirse, sino que sería recomendable estudiar y definir cuándo sería conveniente su iniciación. Este es un problema repetitivo que debiera evitarse lo cual se lograría si se contara con un sistema de planeación para la infraestructura con horizonte de largo plazo, del cual se derivarían los programas sexenales.
Considero conveniente para nuestro país trabajar en planes de desarrollo de la infraestructura del agua y del transporte, que pudieran estar disponibles para el cambio de gobierno en el año 2024, con una orientación de desarrollo económico y social equilibrado. No dudo que para CFE y PEMEX se requeriría de lo mismo.
Los ingenieros civiles, al igual que los médicos y los profesores de educación básica, somos el primer contacto con la población de cualquier sitio del país, llegamos antes que nadie a los sitios más recónditos y nuestra visión tiene una componente social de gran profundidad y por ello siempre hemos participado en la planeación a largo plazo del desarrollo de la infraestructura y lo seguiremos haciendo.
Ciudad de México, 16 de enero de 2022
