El pasado mayo, el gobierno de Joe Biden anunció un sorpresivo aumento de los aranceles a 100% a todos los vehículos eléctricos importados desde China, una medida complementaria a un plan paralelo que busca desarrollar las cadenas de producción de baterías y componentes de baterías en Estados Unidos.
Solo unas semanas después, la Comisión Europea siguió pasos similares a los del gobierno estadounidense al establecer aranceles para determinadas marcas chinas de vehículos eléctricos. Aunque se trata de medidas proteccionistas, el contexto en el que se establecen es muy diferente.
En Europa, las marcas chinas tienen una presencia muy importante. Se estima que cerca de 25% del mercado de autos eléctricos pertenece a empresas chinas entre las que se incluyen MG, BYD y otros jugadores más. Los aranceles establecidos por la Comisión Europea parecen teledirigidos, en función de los subsidios que las marcas recibieron por parte del gobierno chino y la cooperación que estas marcas han brindado durante la investigación de estos subsidios. Así, los autos eléctricos importados por MG desde China recibieron un arancel de 38%, mientras que los aranceles para Chery o BYD son menores a 20%.
En Estados Unidos, la importación de autos eléctricos desde China es muy baja -menos de tres mil - y muchos de ellos son Teslas. Las medidas arancelarias buscan quizá anticiparse a la posible llegada de nuevos competidores como BYD, pero seguramente terminarán por tener efectos colaterales. La llegada del nuevo Volvo EX30 (fabricado actualmente en China) a Estados Unidos, por ejemplo, recientemente se ha retrasado un año, hasta verano de 2025 una vez que arranque la producción de estos vehículos en Bélgica.
Ante todas estas medidas, no es de extrañar que China tome represalias aplicando aranceles a coches europeos o estadounidenses y acuda a distintos foros internacionales de comercio para quejarse. Además, cabe también preguntarnos en qué medida los planes de expansión de la industria automotriz china podrían verse afectados. Y esto incluye la muy mencionada planta de BYD en México.
Las últimas noticias sobre la planta no parecen aún tener eco de las decisiones arancelarias. En todo caso, hay muchas voces que incluso piensan que la decisión podría acelerarse. Una planta con capacidad de 150 mil vehículos eléctricos o híbridos, como se ha anunciado, sería más suficiente para el mercado mexicano por lo que estaría pensada también para exportar.
¿Sería posible fabricar vehículos eléctricos de marcas como BYD en México y que puedan ser exportados a Estados Unidos y Canadá bajo las reglas del T-MEC? Hay muchas razones para pensar que este escenario es viable. Muchas de los componentes críticos para vehículos eléctricos ya son fabricados en nuestro país. El costo laboral en México es más bajo que en China (alrededor de 20% menos). Aún más, recientemente BYD y CATL (el principal proveedor chino de baterías del mundo) han anunciado que, gracias a nuevas técnicas de manufactura, podrían bajar el costo de las baterías en 50% hacia finales de año.
Si esto es así, todo parece indicar que marcas como BYD podrían sortear perfectamente las reglas de origen impuestas por el T-MEC, el cual establece que al menos 75% de los componentes del automóvil tienen que ser producidos en Norteamérica para gozar de aranceles preferenciales. Si no hay cambio en las reglas, México podría bien ser una puerta de entrada para el segundo mercado más grande de automóviles del mundo.
Por supuesto, el escenario puede cambiar radicalmente en los próximos meses. El regreso de Trump y una nueva política comercial podrían tener efecto en la próxima revisión del T-MEC. Si bien el mercado mexicano (e incluso el latinoamericano) es importante, la realidad es que el gran trozo de pastel se encuentra en el vecino país del norte. Los próximos meses serán definitivos en este nuevo episodio de esta guerra comercial entre China y el mundo occidental.
*Profesor del área de Dirección de Operaciones de IPADE Business School.
