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Seattle. La compañía OceanGate, que gestiona el sumergible que implosionó en el Atlántico Norte en una inmersión turística para ver los restos del naufragio del Titanic había sido advertida varias veces de que el vehículo podía sufrir problemas “desde menores a catastróficos” de seguridad, según documentos judiciales.
David Lochridge, director de operaciones marítimas de OceanGate, escribió un reporte de ingeniería en 2018 indicando que la embarcación que se estaba desarrollando necesitaba más pruebas y que los pasajeros podrían verse en peligro cuando alcanzara “profundidades extremas”, según una demanda presentada ese año en una corte federal de distrito en Seattle.
OceanGate demandó a Lochridge ese año y le acusó de romper un acuerdo de confidencialidad, mientras que él presentó una contrademanda alegando que se le había despedido de forma ilegal por plantear sus reservas sobre seguridad y ensayos. El caso se resolvió unos meses después de iniciarse con un acuerdo cuyos términos no se hicieron públicos.
Las preocupaciones de Lochridge se centraban en la decisión de la firma de basar la detección de fallos en un sensible control acústico, que detectaba sonidos producidos por el caso bajo la presión, en lugar de en un escaneo del casco. Lochridge dijo que la empresa se justificó diciendo que no había equipamiento que pudiera hacer esas pruebas en un casco de fibra de carbono de 12.7 centímetros de grosor.
“Esto era problemático porque esta clase de análisis acústico sólo identificaría cuando un componente estaba a punto de fallar —a menudo milisegundos antes de una implosión— y no detectaría fallos existentes antes de someter el casco a presión”, indicó la contrademanda.
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Además, el vehículo se diseñó para alcanzar profundidades de 4 mil metros, equivalentes a donde se encontraba el Titanic. Pero, según Lochridge, la ventana de pasajeros sólo estaba certificada para profundidades de hasta mil 300 metros, y OceanGate no quería pagar al fabricante para que produjera una certificada para la profundidad adecuada.
Las decisiones de la compañía “someten a los pasajeros a un posible peligro extremo en un sumergible experimental”, afirmó la contrademanda de Lochridge, que advirtió que “los pasajeros de pago no sabrían ni serían informados de este diseño experimental”.
Sin embargo, la firma indicó en su demanda que Lochridge “no es ingeniero y no fue contratado ni encargado de realizar servicios de ingeniería sobre el Titan”. Fue despedido tras negarse a aceptar las garantías del ingeniero jefe de OceanGate sobre que el control acústico y el protocolo de pruebas eran en realidad un sistema mejor para detectar cualquier fallo de lo que sería un escáner, según los documentos.
En un comunicado por email, un vocero de la compañía dijo que el vehículo desaparecido se había completado en 2020-21, de modo que no sería el mismo mencionado en la demanda.
OceanGate también recibió otra advertencia en 2018, procedente de la Marine Technology Society, un grupo profesional de 38 expertos que incluye a educadores, legisladores, tecnólogos e ingenieros oceánicos, y expresaron su “preocupación unánime”.
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En una carta a Rush, la asociación indicó que era crucial que la firma sometiera su prototipo a ensayos supervisados por un experto ajeno a la compañía antes de ponerlo en funcionamiento para salvaguardar a sus pasajeros. Rush se había negado a hacerlo.
La carta, de la que informó el The New York Times, detalló que los miembros de la sociedad temían que “la estrategia experimental actual adoptada por OceanGate pueda conllevar resultados negativos (de menores a catastróficos) que tendrían graves consecuencias para todos en el sector”.
Los expertos consideraron la comercialización del Titán por parte de OceanGate “como mínimo, engañosa”. “Su plan de no seguir las directrices de clasificación se consideró muy arriesgado”, puntualizó Will Kohnen, presidente de la comisión, en una entrevista el martes, citado por The New York Times.
“Esta carta básicamente les pedía que por favor hicieran lo que hacen los demás submarinos, especialmente los de pasajeros”, dijo otro de los firmantes, Bart Kemper, ingeniero forense que trabaja en diseños de submarinos.
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En una entrevista de 2019 con la revista Smithsonian, Rush se quejó de que la estrategia de la industria estaba sofocando la innovación.
"No ha habido un herido en la industria de sumergibles comerciales en más de 35 años”, dijo. “Es obscenamente seguro porque tenemos todas estas normas. Pero tampoco ha innovado o crecido, porque tienen todas esas normas”.
El director general de OceanGate, Stockton Rush, que pilotaba el sumergible, defendió el año pasado su estrategia en un discurso a una conferencia en Seattle organizada por el sitio de noticias de tecnología GeekWire.
El funcionario había conducido antes un prototipo hasta 4000 metros de profundidad, y señaló que “hacía mucho ruido”. De modo que realizó una segunda inmersión, pero hizo los mismos ruidos preocupantes, aunque debería haber sido mucho más silencioso. La compañía desechó ese casco, construido por un fabricante marítimo, y construyó otro con un proveedor aeroespacial, explicó Rush.
La compañía de exploración submarina con sede en Everett, Washington, ha hecho viajes anuales al Titanic desde 2021. Al menos 46 personas viajaron con éxito en el sumergible de OceanGate hasta los restos del transatlántico en 2021 y 2022, según cartas de la empresa remitidas a una corte federal de distrito en Norfolk, Virginia.
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