Bruselas.— Ante el reciente repunte del precio de los energéticos y el riesgo de perturbación de la ruta petrolera del estrecho de Ormuz tras la escalada del conflicto entre Israel e Irán y la posterior tregua, las agencias especializadas temen un incremento de las actividades relacionadas con el contrabando de combustible.
En Europa inquieta particularmente la eventual intensificación del uso de “buques fantasmas”, un fenómeno en permanente expansión y que representa un serio riesgo para la circulación naval y el ecosistema marino, al tiempo que mina los esfuerzos de Occidente por hacer que sus medidas de castigo contra regímenes autoritarios tengan los efectos proyectados.
Las “flotas a la sombra” han dado lugar a un lucrativo comercio clandestino en el que armadoras, navieras y comerciantes venden “petróleo sancionado” a quienes están dispuestos a correr el riesgo de comprarlo. El sistema se ha usado para eludir embargos petroleros por parte de la comunidad internacional y vive una época dorada desde las sanciones de Estados Unidos y Europa contra el sector energético de Rusia por invadir Ucrania.
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De acuerdo con la revisión anual sobre seguridad y navegación realizada por la compañía de seguros Allianz Commercial, las “flotas fantasmas” nacieron como una herramienta delictiva para comercializar ilegalmente petróleo sometido a sanciones y embargos occidentales.
Inicialmente comenzaron sus operaciones para dar salida al petróleo iraní y venezolano, penalizado por Estados Unidos. Pero desde la imposición de las restricciones a Rusia en 2022, este modus operandi clandestino se aceleró.
“En la actualidad, se cree que alrededor de 80% de las exportaciones rusas de petróleo se transporta en petroleros fantasma”, indica el reporte.
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La actividad involucra a petroleros viejos, por lo regular con una media de vida de 17 años, aunque el récord lo ostenta uno de 37 años. Los petroleros suelen ser retirados del servicio tras 15 o 20 años en operación. Otro distintivo es su precario mantenimiento y una tripulación no capacitada para operar bajo estándares certificados.
Para evitar ser identificados, cruzan las aguas con “banderas de conveniencia” y encubren sus operaciones desactivándose del Sistema Global de Navegación Satelital o utilizando herramientas para falsificar su posición en los radares.
Otra táctica para eludir el rastreo de la carga es la transferencia de combustible de buque a buque, la cual suele realizarse de manera arriesgada en aguas internacionales localizadas en las inmediaciones de Rusia, Malasia, Malta, Grecia, Corea del Sur, Omán y Emiratos Árabes Unidas.
Desde mediados de 2024, gran parte de estas actividades de transferencia en alta mar han tenido lugar frente al golfo de Augusta, en Sicilia, Italia, denuncia en un estudio Greenpeace.
“Desde el inicio de la guerra en Ucrania, el tamaño de la flota en la sombra se ha disparado. En la actualidad, se cree que alrededor de 17% de la flota mundial de petroleros pertenece a la flota en la sombra”, sostiene el reporte de Allianz Commercial.
La Organización Marítima Internacional (OMI) calcula el tamaño global del escuadrón criminal entre 300 y 600 petroleros. La firma estadounidense S&P Global estima que tan sólo 591 petroleros estarían comercializando ilegalmente combustible ruso.
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En cuanto al nivel de actividad, el Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) sostiene que en promedio tres embarcaciones parten cada día de los puertos rusos.
Debido a que están involucrados en una serie de incidentes, como incendios, averías de motores, colisiones y encallamiento, su actividad además tiene un alto coste para las arcas públicas de las naciones en donde ocurren los imprevistos.
CREA, organización con sede en Finlandia, calcula en 1.6 mil millones de dólares el coste que supondría limpiar un vertido de petróleo causado por estas embarcaciones.
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“Estos buques suponen un grave riesgo para el transporte marítimo y el medio ambiente, como demuestran las recientes colisiones y encallamientos de buques de la flota fantasma en Europa y Asia”, sostiene el capitán Rahul Khanna, director de la Unidad sobre Riesgos Marítimos de Allianz Commercial.
La compañía de seguros contabiliza más de 50 incidentes, en tanto que CREA reporta que entre 2022 y 2024 hubo más de 30 accidentes. Uno de ellos se registró en marzo de 2024, cuando el Andromeda Star, un petrolero de la flota en la sombra que transportaba petróleo ruso, se vio involucrado en una colisión en el norte de Dinamarca.
Dos meses después, el “buque zombi” con bandera de las Islas Comoras, el Hera I, y que transportaba crudo de la ciudad rusa de Novorossiysk a India, tuvo fallas de motor en los Dardanelos, estrecho ubicado entre Europa y Asia. El defecto obligó el cierre de un carril por tres horas.
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“La flota en la sombra que transporta combustibles fósiles rusos plantea dos retos importantes. En primer lugar, permite a Rusia eludir el tope de precios del petróleo impuesto por el G7 y la UE, mantiene sus ingresos por exportación de combustibles fósiles y, en consecuencia, financia su guerra en Ucrania”, indica un documento de trabajo divulgado por State Capture: Research and Action.
“En segundo lugar, es probable que sólo sea cuestión de tiempo para que se produzca un incidente en el que esté implicado un buque envejecido y sin seguro que provoque una catástrofe medioambiental con importantes costes económicos para los países costeros afectados o la comunidad internacional”.
La ONG con sede en La Haya señala que los puertos del mar Báltico son el principal punto de salida; por allí se realiza 40% de las exportaciones marítimas de crudo ruso. Sostiene que en abril de 2024 se transportaron por esta ruta aproximadamente 111.7 millones de barriles de crudo, de los cuales, 92.4 millones de barriles fueron transportados por navíos clandestinos.
Desde principios de 2022, China, India, Turquía, Egipto y Emiratos Árabes Unidos han sido los principales receptores de crudo ruso. En tanto que Panamá, Islas Cook, Antigua y Bermuda, Gabón y Sierra Leona ocupan los primeros puestos en abanderar los busques fantasmas rusos, según una lista divulgada por Greenpeace. En Europa ha habido complicidad del enclave de San Marino, que no tiene costa, y Malta, miembro de la UE.
“Sin pabellones dispuestos a permitir que los buques fantasma enarbolen sus banderas, y Estados que permitan que atraquen en sus puertos, la flota fantasma no existiría”, asegura en un reporte Elisabeth Braw, investigadora del programa sobre seguridad trasatlántica del Atlantic Council.
Si bien Washington, Bruselas y Londres han emprendido acciones para atajar el crecimiento de la “flotilla pirata”, haciendo énfasis en las empresas que apoyan estas operaciones, los esfuerzos de contención han sido hasta ahora insuficientes.
Las firmas especializadas, organizaciones no gubernamentales y centros de estudios coinciden en que el desafío requiere acciones selectivas, embargos sectoriales, medidas de seguridad ambiental, operaciones de espionaje y reforzamiento de los requisitos de debida diligencia.
Braw propone la creación de una agencia de la UE especializada en la materia, reforzar los mecanismos de inspección e incautación de naves deficientes, verificar el uso apropiado de banderas y colaborar con la sociedad civil.
“Se puede argumentar que Occidente cometió un error al imponer un tope de precios al petróleo ruso, ya que ha provocado el crecimiento explosivo de la flota sumergida, pero la situación actual es que existe y sigue creciendo, y está rodeada de un ecosistema de colaboradores, que van desde los Estados de abanderamiento a las autoridades portuarias y los propietarios”, sostiene.
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En 2023, los aliados occidentales de Ucrania limitaron las ventas de petróleo ruso a 60 dólares por barril. La Comisión Europea propone bajarlo a 45 dólares.