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No hubo otra cosa que los pilotos pudieran hacer.
Mientras las alarmas sonaban dentro de la cabina, el capitán y el primer oficial luchaban por recuperar el control de la aeronave.
Estaban demasiado cerca del suelo y necesitaban, con urgencia, ganar altura nuevamente. Pero cuando el capitán Yared Getachew intentaba orientar la trompa del Boeing 737 Max 8 hacia arriba, el sistema electrónico del avión la forzaba hacia abajo.
Quedaba claro que empujar de nuevo los controles no sería suficiente. Entonces hundió un botón para ajustar el balance aerodinámico de la aeronave y, de esa manera, obligarla a que subiera.
Pero solo unos segundos después, esos ajustes se revirtieron automáticamente. Los intentos no terminaron allí: probaron los controles manuales, luego otra vez revirtieron a los sistemas de vuelo automático, mientras sonaba una alarma a intervalos cada vez más cortos para señalar que la velocidad se incrementaba peligrosamente.
Tanto Getachew como el primer oficial Ahmednur Mohammed Omar lo intentaron todo. Pero finalmente el vuelo 302 de Ethiopian Airlines, que se dirigía el pasado 10 de marzo desde la capital etíope Addis Ababa hacia Nairobi, Kenia, se estrelló contra el suelo a 500 kilómetros por hora.
Solo seis minutos después de despegar y con 157 personas a bordo.
En un avión nuevo y con buena visibilidad, un cielo despejado y libre de vientos siniestros.
Entre las víctimas había ciudadanos de 35 países. Entre ellos, el vicedirector de comunicaciones de UNESCO y el exdiplomático nigeriano Abiodun Bashua, además de tres generaciones de una misma familia canadiense.
- Los pilotos del avión de Ethiopian Airlines accidentado siguieron "repetidamente" las recomendaciones de Boeing, pero no funcionaron
- ¿Cómo pudo afectar que el avión fuera nuevo en el accidente de Lion Air en Indonesia?
Cinco meses antes, en un avión casi idéntico operado por la aerolínea indonesia Lion Air, ocurrió un episodio trágicamente similar: pocos minutos después de despegar, los pilotos tuvieron una seguidilla de problemas para controlar la aeronave.
El vuelo, que iba a durar poco más de una hora, había salido del aeropuerto internacional de Jakarta y se dirigía a la ciudad de Pangkal Pinang, en el oeste de Indonesia.
Cada vez que intentaban levantar la trompa, los esfuerzos de los pilotos se revertían segundos más tarde, ya que los sistemas automáticos forzaban nuevamente a la nave hacia abajo.
Después de una veintena de intentos por estabilizar el Boeing 737 Max 8 sin éxito, éste se estrelló en el mar de Java.
Esa vez murieron 189 personas.
Dos accidentes fatales muy similares, con solo cinco meses de diferencia, con aeronaves de la misma marca y del mismo nuevo diseño.
Pocos días después del accidente de Etiophian Airlines, los investigadores notaron "similitudes claras" entre ambos siniestros.
Entonces, ¿hay una causa común a los dos accidentes?
Los sistemas equivocados
Cuando un avión se accidenta, de inmediato se lanza una investigación para determinar las causas.
Y esa tarea tiene varios objetivos: uno, los familiares quieren respuestas. Dos, tanto las aerolíneas como los fabricantes de aviones necesitan saber si el incidente puede repetirse.
En este sentido, lo que más ansían los investigadores es acceder a la información contenida en la llamada "caja negra".
En el caso del vuelo de Lion Air, el artefacto fue recuperado del fondo del mar a los pocos días y efectivamente otorgó información vital sobre los últimos minutos del vuelo.
De allí surgieron los primeros indicios sobre lo que había salido mal: los investigadores se enfocaron en el software que controla el vuelo y que está diseñado para operar en segundo plano, sin que siquiera el piloto sepa que está en funcionamiento.
Boeing ideó este programa para resolver la tendencia de la nariz del Boeing 737 Max a elevarse más de lo necesario, especialmente cuando está en un ángulo pronunciado.
Pero aparentemente, se activó en el momento equivocado. Así, forzó a la trompa a "tirar" hacia abajo, en el preciso momento en que debería haber ido hacia arriba, durante el despegue.
Asimismo, los estabilizadores -pequeñas alas que van a los lados de la cola- fueron colocados en una posición errónea por el computador del avión. Y cuando los pilotos trataron de corregirlo, el software anuló esa orden y los llevó otra vez a la posición inicial.
Aunque Boeing insistió en que su avión era seguro, emitió un boletín a las aerolíneas para informarles del caso e instruirlas sobre qué hacer en esos casos.
Las sagradas tablas de verificación
En su día a día, los pilotos confían mucho en sus tablas de verificación, las cuales establecen paso a paso cómo deben ejecutarse las operaciones para volar un avión.
Cuando una falla ocurre en pleno vuelo, esas tablas de verificación ayudan a diagnosticar la causa de la emergencia y a resolver una amplia gama de problemas.
En este caso, los pilotos siguieron una serie de pasos -que debían memorizar-, establecidos para enfrentar anomalías que afecten a los estabilizadores.
La lista de pasos incluía apagar el sistema automático de control. De esa manera podrían controlar los estabilizadores de forma manual, utilizando una manivela en la cabina.
Boeing confiaba en que, si los pilotos seguían esas instrucciones, el avión podría volar de forma segura. Y además, según había anunciado, comenzaría a desarrollar un software para erradicar el problema.
Pero la empresa estaba trabajando en eso cuando ocurrió el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines.
Dudas
Sabemos ya que es muy probable que la causa de los accidentes de ambos aviones sea la misma.
Y con un agravante: según un informe preliminar de la investigación, los pilotos de Ethiopian Airlines reaccionaron a la emergencia tal y como lo había señalado Boeing, pero eso no sirvió para salvar sus vidas ni las de los pasajeros.
Ahora la empresa estadounidense enfrenta serios cuestionamientos sobre la seguridad de sus aeronaves y sobre si debió haber sido más radical a la hora de presentar soluciones tras el accidente de Lion Air.
Y el 737 Max está vedado de volar por ahora.
Al momento, los accidentes han tenido dos consecuencias más amplias. Primero, se puso bajo la lupa la estrecha relación que existe entre el gigante Boeing y el organismo que se supone es independiente y se encarga de regular la industria, la Administración Federal de Aviación de EE.UU.
Y luego, comenzó a revisarse cómo se entrena a los pilotos alrededor del mundo para volar aeronaves equipadas con sistemas de software cada vez más avanzados y complejos.
¿Por qué el 737 Max?
Cuando Boeing presentó el 737 Max, en diciembre de 2015, lo hizo con bombos y platillos.
Los análisis previos al lanzamiento señalaban que se convertiría en el modelo más vendido en el plazo más corto en la historia de la aviación.
Aunque el 737 Max era un diseño nuevo, era realmente una generación más avanzada - silenciosa, eficiente, amigable con el medioambiente- del 737 que comenzó a surcar los cielos en 1967.
Y Boeing estaba necesitada de éxitos.
Cuatro años antes del arribo del 737 Max, Boeing estaba en serios problemas. Airbus, el principal rival de la empresa estadounidense, desarrollaba una nueva versión de su A320, una competencia directa en el segmento del 737.
La rivalidad entre ambas empresas siempre ha sido intensa. Por años, los A320 y los 737 -característicos para vuelos de corta y mediana escala- dominaron de manera compartida los mercados locales alrededor del mundo. Y ambos se convirtieron en fuentes de ganancia para sus respectivos fabricantes.
Pero la nueva versión del A320 amenazaba con pulverizar a su rival, gracias a un diseño más moderno pero sobre todo por los motores que permitían una eficiencia (y un ahorro de combustible) de alrededor del 15%.
Airbus comenzó a recibir pedidos para el avión en desarrollo. El único camino que le quedaba a Boeing era responder con algo.
"Entre más Boeing se demorara en sacar un modelo, más dura iba a ser su caída", le dijo a la BBC el experto en aviación Chris Brady.
Pero había un problema: la empresa estadounidense llevaba años intentando tener listo otro producto que prometía revolucionar el mercado: el 787 Dreamliner.
Esa era su prioridad. Así que no había mucho ánimo para asignar presupuesto al diseño de un avión desde cero y la alternativa era rediseñar un modelo existente con mejores motores.
Pero, a pesar de que el A320 y el 737 parecen aviones similares, lo cierto es que los desafíos de ingeniería que plantean a sus fabricantes son muy distintos.
El A320 es fundamentalmente un avión mucho más moderno, que comenzó a volar a finales de los años 80. Es más alto que el 737, que basa su fuselaje en un diseño de la década de 1960.
Para Boeing, eso significaba que instalar los nuevos motores no sería nada fácil.
Había que encontrar una solución. Pero el camino escogido tuvo unas consecuencias impensadas.
Falla en el sistema
El diseño original del 737, presentado en los años 60, buscaba ser más bien bajo para facilitar la carga del equipaje y el acceso de los pasajeros a la cabina mediante escaleras, que con frecuencia son la única opción disponible en los aeropuertos regionales y pequeños a los que este modelo iba a servir.
Pero con el paso de los años, la baja altura se convirtió en un problema.
Para su flamante 737 Max, Boeing quiso usar los motores más eficientes del mercado, llamados CFM International LEAP. Airbus también había elegido una variante de los mismos para su A320.
"Una vez Airbus eligió estos motores, que ahorran mucho combustible, Boeing tenía que hacer lo mismo. De lo contrario hubiera sido un suicidio comercial", explica Brady.
Pero los motores LEAP eran muy grandes para la altura del 737 y no entraban bajo del extremo del ala, donde se ubicaba el motor más alargado (con forma de cigarro) del viejo 737. Entonces, la decisión fue correrlo más hacia el centro del ala.
Eso solucionó el problema. Pero creó otro.
En esencia, la nueva aeronave comenzó a tender a levantar la trompa más de lo aconsejable, en momentos en que estaba buscando lo que se llama "ángulo de ataque".
En aviación, el ángulo de ataque es determinado por la diferencia del ángulo de las alas y la dirección en la que el avión vuela.
Y si el ángulo es muy pronunciado, especialmente durante el despegue o el aterrizaje, la aerodinámica del avión puede verse seriamente afectada.
Para controlar ese efecto que había resultado de la instalación de los nuevos motores en el Max, los ingenieros de Boeing desarrollaron un sistema que aumentaba las capacidades de maniobra de la aeronave (MCAS, por sus siglas en inglés).
Buscaban así que los pilotos sintieran familiar al nuevo modelo, similar a las generaciones previas de 737.
Lo que haría el software sería, en esencia, bajar la trompa de manera automática, bajo circunstancias especiales, sin la intervención del piloto.
Y aunque la investigación todavía está en marcha, los "dedos acusadores" tras los reportes preliminares señalan precisamente al MCAS como el responsable de los siniestros en Etiopía e Indonesia.
Un software en la mira
Pero, ¿qué hace el MCAS en el avión? De acuerdo con varios expertos, el sistema hace que los estabilizadores horizontales -esas pequeñas alas traseras a ambos lados de la cola, que se utilizan simplemente para mantener la altura de vuelo- obliguen a la trompa del avión a inclinarse hacia abajo.
La idea principal detrás de su diseño era la de reducir el riesgo de que la nariz se levantara demasiado y afectara la aerodinámica del avión.
Pero ahora, tras los dos accidentes, se ha establecido que es posible que el MCAS tenga fallas en su diseño.
Primero, el software basa su respuesta en los datos de un solo sensor del ángulo de ataque, cuando la aeronave tiene dos de ellos. Este tipo de artefacto, en el frente de un avión, mide el ángulo con el que se encuentra la corriente de aire.
Confiar solo en uno de ellos significa que, si éste falla, el sistema puede desplegarse en el momento equivocado y presionar la nariz del avión hacia abajo cuando, por ejemplo, debería ir en ascenso.
Segundo, aunque el piloto puede utilizar el control manual del avión, el MCAS se repite en ciclos, forzando la trompa hacia abajo una y otra vez.
El problema en el accidente de Lion Air fue que el MCAS funcionó sin que nadie supiera desactivarlo. Después de eso, Boeing tuvo que explicar a sus clientes no sólo cómo desactivarlo, sino qué era el MCAS en primer lugar.
Porque nunca lo habían mencionado de manera específica en el manual del avión, que es el documento que da a los pilotos toda la información que necesitan para comandar un avión de manera segura.
Lo que siguió fue una avalancha de feroces críticas por parte de las aerolíneas y los pilotos.
Boeing hizo énfasis en que se habían establecido procedimientos para los pilotos en casos de fallas en los estabilizadores, cualquiera fuera la causa.
De hecho, puso el ejemplo de un vuelo del día anterior al de Lion Air, en el cual los pilotos habían logrado resolver la situación al apagar el sistema computarizado y volar la aeronave de forma manual.
Pero eso puso en evidencia algo peor: que se habían presentado fallas en los 737 Max previas a los dos accidentes fatales.
Desde entonces, se cuestiona cómo logró el 737 Max la certificación para volar, en primer término, y por qué no se frenaron los vuelos después de que se registraron los primeros fallos.
Y es ahí donde muchos analistas comienzan a señalar la cercana relación que existe entre Boeing y el ente regulador de la seguridad aérea en EE.UU., la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés).
La FAA fue denunciada por certificar el 737 Max y darle el permiso de volar.
Las denuncias sugieren que esta oficina gubernamental, debido a los estrechos vínculos que Boeing tiene con el gobierno de EE.UU. -es uno de los mayores contratistas en el sector de defensa-, pasó por alto detalles en la revisión del 737 Max. Y luego tardó más de lo que es deseable en ordenar que todos los modelos del avión dejaran de operar tras los accidentes.
Las críticas llegaron incluso desde el Senado de EE.UU., donde se llevó a cabo una audiencia pública para conocer detalles de cómo el 737 Max había sido autorizado a volar por parte de la FAA.
"En la FAA saben que Boeing los supera. Ellos saben que el organismo no tiene los recursos que necesitan para hacer el trabajo que se les pide", le dijo a la BBC Mary Schiavo, quien trabajó como inspectora general en el Departamento de Transporte y lleva mucho tiempo cuestionando a la FAA.
Schiavo estuvo al frente de varios trabajos en la FAA y en Boeing.
"Ellos hacen de cuenta que inspeccionan. Y Boeing hace de cuenta que es inspeccionado, cuando de hecho Boeing lo está haciendo casi todo ella misma", dijo.
Para Barbara Lichman, una abogada experta en temas de aviación, el poder económico de Boeing también se traduce en poder político.
"Una compañía de semejante tamaño tiene una capacidad de hacer lobby que supera a las demás. Ellos van una y otra vez al Congreso a ejercer una presión enorme para que le quiten restricciones a la compañía", anota Lichman.
Más allá de si la política está involucrada, la FAA fue criticada puntualmente porque, a 24 horas del accidente de Ethiopian Airlines, todavía permitía que los 737 Max siguieran operando, cuando otros organismos de la aviación en otros países ya habían establecido una prohibición.
Tuvieron que pasar tres días para que la FAA detuviera el despegue de todos los 737 Max en territorio estadounidense.
Por su parte, la FAA se defendió diciendo, a través de su director Daniel K. Elwell, que a pesar de que fue el último país en prohibir estos vuelos, fue el primero en hacerlo "con información valedera".
Y respondió a las acusaciones de que delegaba el trabajo de certificación en el personal de la misma Boeing.
"El proceso de certificación de las aeronaves está bien establecido. El del 737 Max tomó cinco años e involucró 110.000 horas de trabajo por parte del personal de la FAA, siguiendo los estándares del organismo", se lee en un comunicado enviado a la BBC.
Y agrega: "La delegación (de parte del proceso a las empresas) ha sido una parte vital de nuestro sistema de seguridad desde la década de 1920 y, sin ella, el sistema de aviación de nuestro país probablemente se habría estancado".
Tiene una razón de ser: los aviones modernos son bestias complejas, que combinan ingeniería de vanguardia con computadoras poderosas que ejecutan software con millones de líneas de código. La FAA, por su parte, es una oficina de gobierno con recursos limitados. Lo que hacen es delegar el grueso del proceso de revisión, mientras los representantes del organismo se ocupan de la supervisión.
Por su parte, Boeing dijo que opera "en total conformidad con todos los requisitos y procesos de supervisión de la Administración Federal de Aviación".
Y señaló que "el compromiso de colaboración entre la FAA, Boeing, sus clientes y socios de la industria ha creado el sistema de transporte más seguro del mundo".
Presión en aumento
En los últimos meses, Boeing ha sido demandada por familiares de las víctimas de ambos vuelos.
También por algunos inversionistas, que consideran que la compañía ocultó algunos de los problemas con el 737 Max y puso "la rentabilidad y el crecimiento de la compañía por encima de la seguridad y la honestidad".
Y otros detalles que afectan a la empresa han ido apareciendo.
Boeing admitió en marzo pasado que un mecanismo de advertencia, que hubiera alertado sobre el conflicto en el "ángulo de ataque" y que debería haberse instalado como estándar en el 737 Max, no funcionaría a menos que los clientes -las aerolíneas- también hubieran instalado una pantalla de cabina por la que había que pagar un cargo adicional.
Los ingenieros detectaron el problema por primera vez meses antes del accidente de Lion Air, pero las aerolíneas no fueron informadas sino después. Y tampoco se notificó a la FAA, porque el personal de Boeing sostuvo que eso no comprometía la seguridad.
Según la empresa, la ausencia de este sistema no era crítica para la seguridad de la aeronave.
"En cada una de las aeronaves que entregamos a nuestros clientes, incluido el Max, toda la información y los datos que se necesita para operarlas son provistos en las pantallas primarias del avión", señaló Boeing.
"Ni el señalador del 'ángulo de ataque' ni el mecanismo de advertencia eran necesarios para la seguridad de la operación de la aeronave", agregó la aerolínea.
Pero otros piensan que cualquier información adicional es buena ante una emergencia.
"Creo que cualquier dato o pista ayuda a resolver un problema y ayuda a comprender lo que está pasando en esos momentos", explica el experto Brady.
Mientras tanto, la investigación ha suscitado más preguntas respecto de la transparencia en los negocios del gigante aeroespacial… y sobre si tampoco habrá informado de otros posibles problemas de seguridad.
Crisis en el entrenamiento de pilotos
Aunque los accidentes aéreos son invariablemente trágicos y desgarradores, también son extremadamente infrecuentes. El año pasado, hubo un accidente fatal por cada 2.520.000 vuelos, según la Red de Seguridad de la Aviación.
Una de las bases para que el volar sea tan seguro es el riguroso entrenamiento al que se somete a los aspirantes a pilotos.
Y sobre todo, el tiempo que tienen que dedicarle luego a conseguir la certificación adicional que los habilite a pilotear un tipo de avión en particular.
Sin embargo, hay expertos que señalan que esos requerimientos estrictos se están flexibilizando y que los fabricantes están tratando de reducir el tiempo -y el dinero- que se necesita para el entrenamiento.
Algunos ven lo que ocurrió con el 737 Max como un síntoma de esta tendencia.
Aunque había serias diferencias entre los 737 anteriores y el Max, los pilotos que habían volado la vieja versión solo necesitaban completar un tutorial online antes de poder llevar pasajeros en la nueva generación de aviones.
Al no modificar los controles del Max -en comparación con las viejas versiones del 737-, Boeing se aseguró que los pilotos no necesitaran mucho entrenamiento extra.
"Las aerolíneas no quieren gastar dinero en entrenamiento si pueden evitarlo. Lo vimos con el 737 Max. Es un avión con un cuerpo y motores diferentes, pero tenía la misma categoría para los pilotos que las viejas versiones del 737", explica Dai Whittingham, director ejecutivo del Comité de Seguridad Aérea de Reino Unido.
Este es un punto crucial: si un nuevo avión consigue la misma calificación que los modelos anteriores de una serie, se necesita menos entrenamiento adicional para operarlo.
Whittingham insiste en que los "accionistas están exigiendo mucho recorte de costos a las aerolíneas".
"Las exigencias de entrenamiento están siendo establecidas en el mínimo absoluto. Si las aerolíneas quieren gastar más en entrenar a sus pilotos, tienen que pelearle ese gasto a sus equipos financieros", explica.
"¿Aprender de una unidad flash es lo mismo que un aprendizaje estructurado, en clase y con un instructor? Más aún, ¿es un examen electrónico una evaluación precisa del conocimiento?", cuestiona Karlene Petitt, una experimentada piloto estadounidense que ha alzado la voz contra la cultura de seguridad dentro de las empresas de aeronavegación.
Es una de las pocas que ha hablado: los pilotos prefieren en su mayoría no tocar el tema.
"Creo que tenemos un problema con la capacitación de los pilotos comerciales en todo el mundo y los datos respaldan esta percepción", agrega Petitt.
"La importancia de este número identifica que los pilotos de todo el mundo se preocupan por la seguridad de la industria", dijo ella.
"Los comentarios recibidos de estos pilotos han identificado aún más la preocupación por la trayectoria ... de a dónde va esta industria", concluyó.
Otra área que le preocupa es el aumento de la automatización del vuelo. Ella teme que a medida que los pilotos se vuelven más dependientes de los sistemas computarizados, están perdiendo las habilidades para volar ellos mismos y responder cuando las cosas van mal.
Dai Whittingham tiene una opinión similar. "Vuelo físico, práctico: los pilotos ahora lo hacen menos, porque la computadora es más eficiente. Los pilotos cometen errores y eso cuesta dinero ", dice.
Esta no es una nueva teoría. En 1997, en una famosa conferencia en la Academia de Vuelo de American Airlines, el capitán Warren Vandeburgh advirtió que los pilotos se estaban convirtiendo en "hijos del magenta", o sea, que confiaban demasiado en las líneas de este color que había en las pantallas de cabina.
Vandeburgh identificó la cultura entre los pilotos de volverse demasiado dependientes de los sistemas automatizados, lo que socavaba su capacidad para reaccionar ante situaciones de emergencia.
Boeing dice ahora que todos los pilotos que tengan la intención de volar el 737 Max cuando se haya recertificado tendrán que emprender un nuevo programa de entrenamiento.
Mientras tanto, los investigadores continuarán mirando de cerca qué tanto los pilotos involucrados en los dos choques entendieron los sistemas que estaban usando.
¿Qué depara el futuro?
Boeing ha desarrollado una actualización de software para cambiar la forma en que funciona MCAS.
En el futuro, el sistema se basará en la información de dos sensores de ángulo de ataque, en lugar de solo uno. Si los dos sensores dan lecturas diferentes, los pilotos serán alertados del hecho y si varían demasiado, el MCAS simplemente se apagará.
También habrá otras medidas de seguridad: garantizar que la tripulación de vuelo siempre pueda contrarrestar el sistema y evitar que se despliegue varias veces "en condiciones no normales".
En una audiencia en el Congreso, el administrador interino de la FAA, Daniel Elwell, dijo que esperaba recibir detalles de la actualización de Boeing "en los próximos días".
Dijo que estaría sujeto a un "análisis de seguridad exhaustivo y riguroso". No se permitiría a la aeronave volar en los EE.UU. Hasta que fuera "absolutamente seguro hacerlo".
De hecho, varios medios locales señalaron que al menos hasta agosto los modelos 737 Max no volverían a volar en el país.
Mientras tanto, recuperar la confianza de los pasajeros puede no ser fácil, pero el historiador de la aviación Shea Oakley cree que el 737 Max aún puede ser un éxito, una vez que se le haya permitido regresar al cielo.
"Ha habido una serie de aviones comerciales que sufrieron accidentes fatales desde el principio, que se vincularon a problemas de diseño o entrenamiento piloto", anotó.
Señala que aviones como el Boeing 727, el BAC 1-11 y el Douglas DC9 estuvieron involucrados en accidentes graves poco después de su lanzamiento, pero a pesar de eso se mantuvieron a la venta varios años después.
El director ejecutivo de Boeing, Muilenburg, ha prometido que una vez que se haya modificado el MCAS, el 737 Max será uno de los aviones más seguros jamás construido.
Boeing aún tiene más de 4.500 pedidos para el Max, y las aerolíneas quieren sus nuevos aviones. Esas mejoras de eficiencia aún son necesarias, y además, Airbus por sí solo no puede satisfacer la demanda.
La producción continúa y existe la posibilidad de que la mayoría de los pedidos pendientes se cumplan.
Pero eso no significa que Boeing pueda simplemente hacer que la aeronave este en el aire de nuevo como si nada hubiera pasado.
Los dos accidentes se cobraron la vida de 346 personas. Las investigaciones formales están en curso, y aún puede surgir más información.
Tampoco se puede pasar por alto el impacto que estos siniestros habrán tenido en los empleados de Boeing.
Ellos estaban claramente orgullosos de su nueva creación. Ciertamente, no tenían la intención de hacer un producto que fuera inseguro. Ahora, las personas dentro del gigante de los aviones dicen que se sienten "destrozadas" por lo que ha sucedido.
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