Con información de Laura Arana
Tráfico, incertidumbre y una larga espera para que concluya la obra es lo que padecen habitantes que conviven con la edificación de las estaciones Santa Fe, Vasco de Quiroga y Observatorio del Tren Interurbano México-Toluca, en las alcaldías Cuajimalpa y Álvaro Obregón de la Ciudad de México. Su término, según autoridades, será entre finales de diciembre de 2023 e inicios de enero de 2024.
En entrevista con EL UNIVERSAL, el subsecretario de Infraestructura de la Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México (Sobse), Luis Francisco Deya Oropeza, apuntó que el trazo que concierne a la capital tiene un avance hasta el momento de 65%. Precisó que su edificación comenzó a mediados de 2020 y ha sido compleja, pues transita por presas de la Ciudad de México.
El funcionario señaló que el costo total del Tren Interurbano México-Toluca es de cerca de 90 mil millones de pesos, de los cuales 28 mil millones son ejercidos por la capital del país para el tramo que le toca, mientras que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) destinó alrededor de 60 mil millones para los tramos situados en el Estado de México.
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Expuso que después de que el gobierno capitalino entregue la obra civil en la metrópoli, faltará que la SICT coloque los elementos electromecánicos, como vía, catenaria y sistemas de frenado, así como pruebas operativas para que el tren comience a operar.
“De acuerdo al avance físico y financiero que nosotros revisamos cada semana, ahorita andamos en el orden de 65%. Estamos con una expectativa de concluir trabajos de obra civil, que es lo que nos corresponde como secretaría y como ciudad, porque luego viene un trabajo de obra electromecánica, control, mando y señalización, eso lo hace la Secretaría de [Infraestructura], Comunicaciones y Transportes federal. Nosotros, la obra civil, andaremos terminando por ahí de finales de diciembre, principios de enero de 2024”, afirmó.
Explicó que al gobierno capitalino le corresponde el montaje de las estaciones Santa Fe y Observatorio y a la dependencia federal, Vasco de Quiroga, ya que este trazo, de alrededor de 300 a 400 metros, no estaba contemplado en el proyecto original.
“Son 18 kilómetros que le corresponde a la capital y de estos, cerca de 300 o 400 metros que abarca la estación Vasco de Quiroga están a cargo de la Secretaría de Comunicaciones. Se decidió construir la estación Vasco de Quiroga para que tuviera conexión con la línea 3 del Cablebús y darle mayor afluencia a la línea”, indicó el subsecretario.
Reto y obra compleja
Actualmente, la cuestión financiera no representa un problema para la edificación del último tramo del Tren Interurbano; sin embargo, lo complejo se encuentra en la zona donde se construye.
El subsecretario detalló que cerca de la estación Observatorio se sitúa la presa Ruiz Cortines; la estación Santa Fe está ubicada dentro del vaso Totolapa, además de que una parte importante de la vía del tren transita por cañadas, arroyos que forman parte también de la presa Tacubaya.
“La complicación de la obra es que se construye por arriba o subterráneo, pero es muy difícil construir a nivel porque ya no hay lugares disponibles en la capital.
“Es un reto, está muy complicado, nos agarraron las lluvias”, dijo a este diario el funcionario.
“A veces no podemos trabajar porque le tenemos que abrir a las presas o las tenemos que cerrar. Cuando se cierran nos inundamos en la obra para no inundar a la gente. Esto es uno de los grandes problemas. No hay caminos de acceso para meter grúas, trabes y es parte de las dificultades que hemos tenido”, subrayó.
Sin embargo, aseguró que la obra será segura, ya que hay control estricto del proceso de cimentación y de los materiales, incluso del proceso de soldadura.
Agregó que la empresa alemana TÜV Rheinland será la encargada de otorgarle al tren una evaluación de seguridad y la sueca SGS, un certificado adicional en este rubro: “Van a constar que toda la obra civil más la obra electromecánica, la operación de todo el tren, sus componentes, riel, ruedas, está conforme a los estándares internacionales.
“Entonces, creemos que no va a haber absolutamente ningún riesgo. Se consideró todo, el viento, el granizo, el hielo, porque hay una parte en la montaña; se consideró el sismo, el problema de suelo que tiene la Ciudad. Desde el punto de vista estructural, el tren es 100% seguro”, acotó.
La Sobse indicó que se han concluido 10 frentes de obra que corresponden a 8.2 kilómetros entregados a la SICT. En el tramo 3 se han montado 491 de 572 trabes, así como 207 de 228 columnas prefabricadas, y se ha ensamblado 73% de las estructuras metálicas requeridas para el tramo.
Vecinos padecen la obra
En un recorrido que realizó EL UNIVERSAL se observó que en la zona de Santa Fe ya avanza la construcción de la estación, aunque en su intersección con la avenida Vasco de Quiroga aún no hay dovelas instaladas. Por la presencia de maquinaria, los usuarios padecen el tráfico.
En esta zona, la empresas que contrató la Sobse realizan montaje de plataformas, colocación de neoprenos a nivel vestíbulo, conformación de celosía para cubierta, soldadura y biselado de juntas. En tanto, la construcción de la estación Vasco de Quiroga, cerca de la Universidad de la Salud en Álvaro Obregón, avanza. Se observó que ya fueron derrumbadas casas donde se levantará la entrada de la estación.
En el caso de la estación Observatorio se trabaja en la excavación, perfilado de segunda trabe, descabece y colado de pilas y montaje de columnas prefabricadas. No hay avance en colocación de la estructura.
Angélica Ortiz tiene su vivienda a metros de la estación Vasco de Quiroga y hasta el momento desconoce si tendrá que abandonarla: “Ahorita hay mucho ruido de día y de noche; van a marcha forzadas, incluyendo fines de semana. Se supone que sí nos quitarán porque estamos dentro de una cuchilla que pega con la vía. No nos han dicho nada aún, pero hay incertidumbre. No sé si me van a dejar abajo del puente. No sé qué va a pasar conmigo porque tengo dos hijos discapacitados. Encontrar trabajo será difícil, irnos y rentar también”, enfatizó.
Olivia García Martínez tiene su casa justo a un lado de lo que será la entrada de la estación Vasco de Quiroga, por lo que tendrá que convivir con lo que implica el movimiento de entrada y salida de pasajeros del Tren Interurbano.
Hasta ahora, su propiedad no está contemplada dentro del proyecto, aunque padece los ruidos extremos por el desarrollo de la obra, además de que hay temor de posibles afectaciones cuando inicie la operación del tren.
“Siempre nos dijeron a nosotros que nos salvamos, que nuestra casa no está incluida, pero aun así fueron dos años de incertidumbre y angustia. Te dicen eso, pero también te comentan que puede haber cambios y nada está dicho. Todo el día y noche escucho el ruido de las máquinas”, narró.
Al respecto, el subsecretario Deya Oropeza externó disculpas a los habitantes por los problemas que están ocasionando los trabajos que se ejecutan.
“Ofrecerle a la ciudadanía una disculpa porque sabemos que estamos dando molestias en algunos lugares, con el transporte de piezas en las noches, cierres parciales, movimiento de maquinaria, los que van en coches y transporte público. Nos da pena”, puntualizó el funcionario.
Respecto a las viviendas que fueron expropiadas, señaló que no hay ningún problema: “Que yo tenga conocimiento, el derecho de vía está comprado y a la gente se les expropió o compró o incluso dijeron: ‘Aquí quiero que me construyan’ y se les derrumbó su casa, se les pagó renta, y luego se construyó una vivienda casi tres veces más grande y de mejor calidad. Ha sido muy generoso el tren con la ciudadanía”, refirió.
Obra eterna
El proyecto del Tren Interurbano México-Toluca comenzó su construcción en 2014 durante la gestión del expresidente Enrique Peña Nieto. Esta infraestructura fue retomada por el actual gobierno federal y tendrá una longitud total de 57.7 kilómetros, que iniciará en Zinacatepec, en Toluca, y finalizará en Observatorio, en la Ciudad de México.
La edificación del trazo de la Ciudad de México comenzó su construcción hasta mediados del año 2020, ya que entró de 2017 a 2020 en un periodo de incertidumbre porque no se sabía quién asumiría el proceso constructivo, explicó el subsecretario de Infraestructura de la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse) de la Ciudad de México, Luis Francisco Deya Oropeza.
El funcionario expuso que la parte del Estado de México, que abarca 40 kilómetros, ya está terminada y el resto corresponde a la capital del país, además de que los 30 trenes que circularán se encuentran en la estación Zinacantepec, en Toluca.
Este tren operará a una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora y utilizará tecnología de vanguardia, incluyendo sistemas de seguridad para garantizar un viaje seguro, una opción de transporte rápida, eficiente y amigable con el medio ambiente.
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