Cancún, Q. Roo.- A un año de iniciadas sus operaciones, el Tren Maya, emblema del mandato del expresidente, Andrés Manuel López Obrador, dista técnica, económica, ambiental y legalmente de lo prometido desde su concepción, entre 2018 y 2019, de acuerdo con la propia información oficial y las evidencias hasta ahora documentadas en sus siete tramos.
Durante las consultas hechas a representantes de las comunidades indígenas y pueblos originarios en 2019, lo mismo que al empresariado y a la ciudadanía en general, se les dijo que sería un proyecto ejemplar en el cuidado ambiental, cuya construcción no requeriría “tirar ni un solo árbol”; que contaría con estudios de todo tipo para garantizar los menos impactos posibles.
Se aseguró que respetaría el marco legal vigente, que volvería “socios” del negocio a los propietarios de la tierra a través de Fideicomisos de Infraestructura y Bienes Raíces (FIBRAS), que mejoraría la movilidad de la población y que constituiría una atracción para turistas extranjeros.
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Nada de ello se ha cumplido. Carente de proyecto ejecutivo y de una planificación sólida, sufrió innumerables cambios, lo mismo de ruta que de trazo, y hasta de manos. A cargo de su desarrollo estaba el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), que pasó la estafeta a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y a la empresa pública Olmeca-Maya-Mexica en 2024.
La salida del equipo multidisciplinario original, liderado por el entonces director del Fonatur, Rogelio Jiménez Pons –relevado a finales de diciembre del 2021– implicó cambios profundos del proyecto, como la caída de diversos acuerdos con poblaciones ejidales en Tramos como el 4, el 5 y el 6, y de los monitoreos de impactos ambientales y sociales en los siete tramos ferroviarios.
La interlocución con la sociedad civil, especialmente con grupos ambientalistas y grupos indígenas en la región, tejida de inicio por el equipo de Jiménez Pons, se rompió, específicamente con algunas agrupaciones de Campeche, Quintana Roo y Yucatán, cuyas observaciones, críticas y denuncias sobre la ejecución de las obras, se desestimaron, ignoraron y atacaron desde la presidencia de México.
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Las FIBRAS quedaron en el olvido y dieron paso a innumerables expropiaciones de grandes extensiones de tierra, en muchos casos, bajo presión de la Sedena; en otros, los propios ejidos ofrecieron los terrenos a cambio de no quedar al margen de los beneficios del Tren.
Tren Maya: Símbolo de retroceso
Hoy, ya con la supuesta operación del circuito completo, para el Grupo Ecologista del Mayab (GEMA) –la asociación ecologista con mayor peso y antigüedad en Quintana Roo– y para el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), especializado en esa materia, el Tren Maya simboliza la devastación ambiental, el retroceso en materia jurídica, el despojo de tierras, el fracaso en materia de movilidad para la población y de la mínima atracción turística que despierta.
“En cuanto a leyes, fuimos para atrás. Todo lo que avanzamos como sociedad civil durante décadas, prácticamente se perdió. Terminamos siendo vistos como ‘los enemigos’, los repudiados, como si estuviéramos en contra del gobierno, cuando lo que pedíamos era que se hiciera bien el proyecto, pero no se hizo bien. Porque obedeció a un interés meramente político, ni siquiera económico, porque el Tren no va a dejar dinero, aunque lo hagan de carga.
“Entonces es una decepción muy grande, de ver que no se pueda valorar el trabajo de la sociedad civil. Es un símbolo de retroceso en muchos ámbitos, especialmente en la cuestión jurídica, en el Estado de Derecho”, expresó Domínguez Rodríguez.
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Con ella coincidió, por separado, Aarón Siller, director regional del CEMDA, con más de una década de asistir jurídicamente a grupos ambientalistas y ciudadanía en lo particular en Quintana Roo, ante megaproyectos que han puesto en alto riesgo ecosistemas de altísimo valor, como el agua, los arrecifes, manglares, la selva y los cenotes.
En entrevista con EL UNIVERSAL, Siller habló de la mala planificación del proyecto, de los impactos de las obras y de los programas de mitigación correspondientes, particularmente el de “fauna nociva” contratado por la Sedena, publicado por esta casa editorial.
También mencionó los puentes y terraplenes construidos en el sur de Quintana Roo para los Tramos 6 de Tulum a Chetumal y 7, de Chetumal a Escárcega, en Campeche.
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Dichas obras –complementarias al Tren– se han vuelto enormes diques que impiden el flujo del agua en zonas que, si bien solían inundarse históricamente con una lluvia torrencial, ahora se anegan mucho más, porque los rellenos hechos en áreas de humedal para esta zona impiden la absorción natural del agua pluvial.
El impacto ha sido resentido por habitantes de Chetumal y Bacalar. Con las intensas lluvias de junio, las tormentas y huracanes registrados en la pasada temporada ciclónica, localidades y colonias quedaron inundadas por semanas, lo que propició además la pérdida de su patrimonio.
“Lo único que ha causado el Tren es la fragmentación de la selva, el deterioro y desmonte de la misma; el aislamiento de poblaciones de fauna. Ahora este punto rojo que se les pone encima, casi de persecución para ahuyentarlos y exterminarlos y el riesgo de contaminación latente por el tema del transporte de hidrocarburos que se pretende.
“Y por otro lado la mala planeación hecha ha ocasionado inundaciones, encharcamientos de largo tiempo. Entonces, se veía venir que era un proyecto mal planeado y ejecutado, del que no esperábamos mejores resultados, tristemente”, indicó.
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Convocan a presidenta científica a pausar obras y analizar impactos
El activista subrayó que es necesario “hacer una pausa”, revisar lo hecho, elaborar estudios que determinen el nivel de impactos –puntuales, integrales y acumulados– para conocer y analizar la contaminación del acuífero, la interrupción de flujos hídricos, de la conectividad y de seguridad de la infraestructura existente; mitigar la afectación y financiar todo ello con el presupuesto asignado para la consecución de las obras, que ni siquiera se han terminado en Tramos como el 5, 6 y 7.
“Yo lo que considero más prudente es que la actual presidenta, que es científica, lo correcto es hacer un estudio, un análisis de los impactos, de los fracasos en la mitigación de estos impactos y avocarse a lo urgente. Primero resolver los temas urgentes, hacer estudios de hidrodinámica de todos los sitios inundados, plantearse soluciones técnicas para prevenir desastres por cuestiones de lluvias extraordinarias.
“Creo que lo urgente son los estudios, las soluciones para situaciones de riesgo y para el tema de la fauna, una de las principales riquezas de la Península –el jaguar– donde más abundancia hay en el país y del mundo. Y los estamos ahorcando y acabando. Definitivamente se tiene que hacer un estudio serio de conectividad, con soluciones regionales y no puntuales que no resuelven nada. Hacer pasos de fauna de verdad. Reconsiderar el tema del cercado, para no aislar ni fragmentar la selva”, afirmó.
Un proyecto mal planificado y desarrollado
En términos generales, en diciembre de 2018 –cuando a través de una ceremonia maya se pidió permiso “a la Madre Tierra”, en Tulum, para el desarrollo de los mil 554 kilómetros de vía férrea que conectan a Campeche, Chiapas, Quintana Roo, Tabasco y Yucatán– se dijo que se presentaría una sola Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del proyecto, para evaluar sus impactos ambientales de forma integral.
En cambio, se presentó una MIA por Tramo, evaluando fragmentadamente los impactos previstos a ecosistemas conectados entre sí, sin tomar en cuenta los daños existentes y acumulados.
Las obras incluyeron la construcción de campamentos militares, la apertura –legal o no– de sascaberas o bancos de extracción de material; la edificación de hoteles militares dentro de Áreas Naturales Protegidas (ANPs) como en Calakmul, Campeche, además de obras complementarias, el hincado de pilotes y el desarrollo de puentes atirantados que ni siquiera se evaluaron, pues fueron soluciones al paso.
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Campeche y Yucatán perdieron un promedio 5 mil 610 hectáreas de selva entre 2019 y 2023 derivado de las obras en los Tramos 5, 6 y 7, según la evaluación hecha por el Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible (CCMSS), bajo la dirección técnica del investigador Edward Ellis.
La selva maya es el segundo macizo forestal tropical más grande de América Latina después de la Amazonia, según el Global Forest Watch. Para efectos del Tren, se talaron más de siete millones de árboles. El destino de la madera jamás se esclareció.
La cifra es oficial, pero Moce Yax Cuxtal, una de las organizaciones que conforman el movimiento Sélvame del Tren, contabilizan más de 10 millones de árboles talados.
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La devastación ocurrió sin contar con las autorizaciones de impacto ambiental y el cambio de uso de suelo forestal obligado por la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA) en tramos como el 5, de Cancún a Tulum, en febrero del 2022.
El marco legal vigente se violentó bajo pretexto de un Acuerdo presidencial expedido por López Obrador en noviembre de 2021, que permitía el inicio de obras con permisos express, mientras la evaluación legal se desarrollaba.
En mayo del 2023, la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) determinó que ese acuerdo era inconstitucional, pero las obras se encontraban muy avanzadas y quedaron exentas de la invalidación dictada por el máximo tribunal mexicano.
Para no fragmentar la selva, afectando a la fauna silvestre, se habló de la construcción de amplios pasos de fauna que, si bien se han construido, no son funcionales; algunos se inundan con fuertes lluvias y no cumplen su objetivo adecuadamente, sin contar con que el tren ha sido bardeado por una malla ciclónica.
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“Ha sido lamentable la implementación de las medidas de mitigación; los pasos de fauna son absurdos; son drenajes que no van a ningún lado, ni vienen de ningún lado; luego las rejas perimetrales que impiden el paso de fauna… ¿entonces de qué sirven los pasos de fauna si va a tener rejas perimetrales?
“A eso agregamos sus programas de control de fauna nociva que identifican a los jaguares, venados y otros animales que puedan obstruir las vías, como fauna nociva y no objeto de conservación”, dijo Siller.
En el Tramo 5, de Cancún a Tulum, también se hincaron más de 15 mil pilotes –no reportados ni autorizados en materia de impacto ambiental por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat)– que atravesaron el suelo hasta alcanzar y contaminar los ríos subterráneos, vitales para toda la Península de Yucatán.
La medida fue una solución de última hora para sortear las cavernas y cenotes, cuya existencia, López Obrador y su gabinete negaron en principio, acusando, insultando y descalificando a científicos, organizaciones civiles y ciudadanos en general, quienes intentaron advertir de su presencia y de los graves impactos ambientales que ello provocaría, incluso para la seguridad de las y los pasajeros, ante un probable colapso.
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El daño alcanzó, por lo menos, a 120 cavernas y cenotes como Garra de Jaguar, Manitas, Ixtun, Openheimmer, Dama Blanca, Dios Bendiga esta cueva y Ocho Balas, de acuerdo con lo documentado por Sélvame del Tren, que desde el 2022 ha documentado in situ los daños provocados por las obras.
El Juzgado Primero de Distrito, radicado en Mérida, Yucatán, que concentró todos los amparos y asuntos relacionados con el Tren Maya –por disposición del Consejo de la Judicatura Federal (CJF)– dictó al menos tres suspensiones definitivas en 2024, sobre las demandas promovidas por diversos ciudadanos.
Los incidentes judiciales ordenaban, tácitamente, frenar las obras en el Tramo 5 Sur, de Playa del Carmen a Tulum, con base en informes de la propia Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa), que confirmaba todas las violaciones ambientales denunciadas por movimientos civiles como Sélvame del Tren.
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Pero la presidencia de México, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), la Sedena y las empresas involucradas en la ejecución de las obras, pasaron por alto el mandato judicial y los trabajos siguieron, en franco desacato y sin consecuencia alguna, pese a que el incumplimiento tiene implicaciones penales.
Siller criticó el pasmo del Poder Judicial, “que no hizo nada” para proceder ante el desacato de sus resoluciones.
Cuatriplicados los costos del megaproyecto
Económicamente hablando, el proyecto tendría un costo de entre 120 y 150 mil millones de pesos, pero el gasto alcanza los 550 mil millones de pesos y aún se le están designando 40 mil millones más del presupuesto para el ejercicio fiscal 2025, como parte del “segundo piso de la transformación”, de la actual presidenta, Claudia Sheinbaum, a quien tocará concretar la operación del tren como un transporte de carga, planteado desde el origen mismo del proyecto.
“Es preocupante el siguiente paso que es la implementación del Tren de mercancías, sobre todo si va a mover combustible y otros hidrocarburos por el latente de contaminación del acuífero, es muy preocupante. Es muy importante reconsiderar prudentemente el tema del transporte de mercancías. Si se va a hacer, que sea muy estudiado, muy revalorado (…)
“Deben revisar la ingeniería en las zonas altamente sensibles, como todo lo de las cuevas subterráneas del Tramo 5 para ver si esos pilares realmente van a resistir, porque un Tren de mercancía implica mayor fuerza, peso e inercia. El riesgo es muy alto para toda la región. Si se contamina el acuífero va a tener amplias repercusiones en la salud de las personas y de los ecosistemas”, alertó.
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El activista agregó que el presupuesto aprobado para continuar con las obras del Tren, inacabadas, debería destinarse a la elaboración de los estudios que determinen el futuro del proyecto y sus medidas de mitigación.
Un tren que no termina de “arrancar”
Turísticamente, aunque el tren ya inició operaciones, no termina de “arrancar”. El proyecto se pensó para movilizar –entre otras cosas– a trabajadores locales –que no lo usan– y a los vacacionistas internacionales captados en el Caribe Mexicano, hacia Campeche, Chiapas, Tabasco y Yucatán, quienes son los que menos han respondido a la experiencia ofrecida.
Del 15 de diciembre del 2023, al 10 de diciembre del 2024, la empresa Olmeca-Maya-Mexica, encargada de su operación, registró la venta de 618 mil boletos, de los cuales 34 mil 520 fueron adquiridos por turistas internacionales y 287 mil 194 para visitantes nacionales.
Del total, 171 mil 982 boletos han sido comprados por población local, es decir, residentes que, en su mayoría, se han sentido atraídos por conocer la experiencia de viajar en el tren.
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Otros 124 mil 430 boletos fueron adquiridos por adultos mayores, maestros, alumnos y personas con movilidad reducida.
La ruta más vendida está en el Tramo 4, inaugurado el 15 de diciembre de 2023 por López Obrador, que va de Mérida a Cancún, con 45 mil 695 personas movilizadas, seguida por Cancún-Mérida, con 43 mil 700 pasajeros.
En tercera posición la ruta más solicitada va de Cancún a Playa del Carmen, en el Tramo 5 Norte, con 38 mil 648 personas movilizadas. Ese segmento fue inaugurado en febrero del 2024, también por el entonces mandatario.
Aracely Domínguez, de GEMA remarcó que tampoco se está cumpliendo con la movilización de la población a sus centros de trabajo, otro de sus objetivos iniciales.
“Los trabajadores que viven en la provincia, en los pueblos, no pueden tomar el tren porque no les costea la cantidad de transportes que tienen que tomar para llegar a las estaciones. Entonces no se suben. Otros no se suben porque siguen prefiriendo el ADO.
“No lo está usando la gente del pueblo, lo usa es gente de clase media que lo ven como ‘vamos a conocer el tren y punto’, como una novedad; pero no es una opción real de transporte cotidiano”, dijo.
Con ella coincidió, por separado, Siller. “Es evidente que no han tenido el éxito que prometieron en cuanto al número de personas que usan el Tren y que no resuelve el tema de movilidad; la mayoría de las personas se siguen moviendo por ADO, en carro particular, en tramos como el 4, de Cancún a Mérida”, consideró.
En octubre pasado, el presidente de la Asociación Mexicana de Agencias de Turismo Receptivo (AMATUR), Sergio González Rubiera, pronosticó que, debido a su “deficiente” planeación, su “apresurada construcción” y la falta de modelo de negocios turístico, el Tren Maya está destinado a transportar esencialmente carga y no pasajeros.