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El presidente electo de México, Andrés Manuel López Obrador, no está delegando la selección del lugar para la construcción de un nuevo aeropuerto para la zona metropolitana de la Ciudad de México a quienes participen en la consulta en ciernes, sino la reversión de una decisión tomada por el Estado mexicano con antelación.
No se requiere ser un experto en aeronáutica, ni en el sector de la aviación, para concluir que el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México está completamente rebasado. Esto se sabe desde hace décadas. La configuración de las dos pistas del AICM y la imposibilidad de expansión lo condenan a permanecer de un tamaño menor al requerido para la capital del país. Basta con viajar alrededor de mundo para darse cuenta de que las grandes ciudades, y México es una de ellas, cuentan con aeropuertos modernos, eficientes y seguros que son centros de operaciones e interconexión para con un gran número de destinos, y que juegan un papel fundamental para el desarrollo económico no sólo local sino nacional.
El AICM es ya un freno para el crecimiento, un lastre para la competitividad y una merma para el atractivo de México como destino de inversión, de comercio y de turismo. Implica también un riesgo para la seguridad en las operaciones aéreas en un área de suyo complicada por la presencia de altas montañas que casi rodean la cuenca donde se asienta la ciudad.
La discusión sobre el mejor sitio para un nuevo aeropuerto que permita aterrizajes y despegues simultáneos, el AICM no lo hace, y con una capacidad de expansión para un siglo lleva ya mucho tiempo. Aunque no le guste a AMLO, como quedó claro cuando se opuso al nuevo aeropuerto en 2001 siendo jefe de Gobierno, no hay ningún espacio disponible dentro de las colindancias de la Ciudad de México para una nueva infraestructura de las dimensiones necesarias. Las opciones se reducen a terrenos en Hidalgo o el Estado de México. Ningún sitio es perfecto, todos tienen retos desde el punto de vista ambiental, de mecánica de suelos, de espacio aéreo o de optar por uno o dos aeropuertos.
Sucesivos gobiernos federales y estatales de varios partidos políticos y con multiplicidad de asesores y después de extensos debates llegaron a la conclusión de que, por razones técnicas y económicas, el sitio que ofrece la mejor combinación de factores es el lecho seco del lago de Texcoco; el lugar en que se está construyendo el NAIM.
Diversos gobiernos, representantes del Estado mexicano no sólo llegaron a esta misma conclusión, sino que actuaron de manera secuencial para hacerlo posible. La totalidad de los terrenos necesarios para la construcción no fue adquirida por el gobierno de Enrique Peña Nieto, sino por sus antecesores. Puede afirmarse sin ambigüedad que se tomó una decisión de Estado para echar a andar el proyecto y que en ella participaron no sólo sucesivos presidentes de la República, secretarios de Comunicaciones y Transportes, gobernadores de los estados afectados, sino también el Congreso de la Unión al aprobar partidas presupuestarias y endeudamiento para financiarlo.
Algunas personas consideran autoritario argumentar que un nuevo gobierno recién electo no está sujeto a respetar las decisiones y compromisos asumidos por gobiernos anteriores. Están equivocadas. Un país serio con aspiraciones a convertirse en una economía desarrollada que supere la pobreza y la desigualdad requiere de una visión de largo plazo y del respeto de derechos ciudadanos y obligaciones del Estado, aunque se hayan asumido con anterioridad.
El castigo de los mercados financieros no vendrá de que el sitio haya sido mal elegido por ciudadanos con insuficiente información técnica, sino de que la cancelación del NAIM se interpretará como una violación de los compromisos contractuales asumidos. Es también precisamente por esta razón que el Estado sería también demandado con éxito en tribunales nacionales y extranjeros, incluida por su responsabilidad patrimonial. No por la selección del sitio, sino por la reversión caprichosa de compromisos que se suponía tenían el respaldo del gobierno de la República.
En realidad, lo que pide AMLO a los ciudadanos es opinar sobre si el Estado debe cumplir con los compromisos adquiridos. Por decir lo menos, ésta es una delegación decisoria inapropiada e injusta para con el votante, al querer trasladarle el costo político de un incumplimiento del Estado.
Los gobiernos pueden, por supuesto, cambiar de opinión, modificar planes, enmendar leyes, retirarse de tratados internacionales e incluso repudiar deudas. No obstante, para ello se requiere de un procedimiento apegado al marco jurídico y al compromiso con la democracia; la consulta de esta semana no cumple ni con uno ni con otro. Se requiere también de un respeto de los derechos de las partes afectadas, de un resarcimiento del daño causado y de una compensación, incluso por los beneficios futuros esperados de una inversión. El costo asociado al respeto de estos derechos, a los numerosos litigios que surgirán y a la compensación demandada sumado al de la construcción de Santa Lucía, y sin considerar el costo de oportunidad de no tener un aeropuerto de primer mundo, excede, con alta probabilidad, la inversión total del NAIM.
Algunos críticos del NAIM estiman que México es un país demasiado pobre para merecer un aeropuerto de primer mundo. Otros ponderan que debería optarse por el uso de materiales baratos y construir un aeropuerto de apariencia modesta. Están errados. Un aeropuerto así no es un proyecto sexenal sino que será la imagen de México para el mundo durante los próximos 100 años. México no está condenado a permanecer como una economía en desarrollo para siempre y una inversión de esta envergadura sólo puede concebirse como de muy largo aliento. Por el contrario, un aeropuerto de primera servirá como brújula de hacia dónde se puede llegar y como muestra de un Estado que honra compromisos adquiridos y que establece un marco propicio a la inversión y el desarrollo. Más aún, el NAIM será altamente rentable y se pagará no una, ni 10, sino más veces durante su vida útil en la medida que la aviación continúe siendo el mejor sistema de transporte. Sin embargo, nada de esto debe utilizarse para justificar gastos superfluos o innecesarios, ni mucho menos corrupción que debe perseguirse con severidad.
Es un falso dilema pensar que al escoger un gran aeropuerto se está limitando el número de hospitales o escuelas. No hay una restricción en los mercados financieros para conseguir recursos para NAIM. De cierta forma es al revés, en México el principal obstáculo para el desarrollo de proyectos no es la falta de recursos, sino la falta de proyectos viables, que cumplan con los permisos necesarios, que estén autorizados y para los que no haya grupos de interés que los bloqueen como mecanismo para extorsionar.
El largo aliento y su alta rentabilidad son también la razón por la que no es una buena idea concesionarlo al sector privado. El NAIM es un cuasi monopolio y un proyecto para el que el Estado ya ha asumido los riesgos más significativos. Concesionar este proyecto, aun si se hace por medio de una licitación competitiva, implicaría abandonar un flujo constante de ingresos que el Estado podría utilizar durante décadas no sólo para el mantenimiento de un valioso activo, ni para asegurar su conectividad e impacto regional positivo, sino para transferir recursos a otras necesidades apremiantes. Sería de una profunda ironía que el primer gobierno de izquierda iniciara transfiriendo riqueza, responsabilidades y un flujo constante de ingresos a un concesionario privado.
Finalmente, no pocos piensan que AMLO ya tomó su decisión y que ajustará el resultado de la consulta popular. Sería también paradójico que el candidato que se ha quejado de fraudes electorales varias veces estuviere dispuesto a hacer uno. Parece improbable.
