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Actualmente, el sector ferroviario mexicano vive un relanzamiento y, en mi opinión, una profunda reestructura que no se había visto desde hace mucho tiempo. Con la reforma, enviada por el ejecutivo federal a principios de año y aprobada por el congreso de la unión en julio pasado, se crea la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI); lo cual a mi juicio redefine el carácter estratégico del sector, el cual podría convertirse en un pilar más de nuestro crecimiento económico. Esta nueva agencia sustituye a la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y operará con personalidad jurídica, patrimonio propio, autonomía técnica y de gestión, aunque permanece sectorizada a la SICT.
La reforma crea a la ATTRAPI como un organismo descentralizado, con control directo sobre la planeación, diseño, fomento, regulación y buscando garantizar la seguridad, eficiencia y operación del sistema ferroviario y del transporte multimodal asociado. Introduce, además, el concepto legal de asignación, con el fin (según el texto publicado en el DOF) de agilizar los procesos de contratación, supervisión, adquisición de equipos, aplicación de multas, entre otros.
La introducción del concepto de asignación, como alternativa a la idea de concesión, permite otorgar a entidades privadas el permiso para la construcción, conservación, modernización de vías férreas, pero manteniendo el activo bajo control gubernamental. Ciertamente, esto cambia la visión de negocio de los participantes del sector; ya que, bajo el esquema de concesiones las empresas privadas asumían tanto los riesgos como los beneficios de la operación a largo plazo. Recordemos que el modelo de concesiones surgió en los años noventa como parte de un proceso de liberalización económica del país.
No obstante, debemos decir que el modelo de asignaciones puede resultar atractivo para empresas constructoras que prefieren proyectos con horizontes temporales más cortos y riesgos más acotados. Bajo este modelo, las empresas recibirán solo pagos por la prestación de servicios específicos contratados, pero no tendrán acceso a los ingresos operativos de largo plazo (producto de la explotación del activo) como en el caso de una concesión pura.
Dicho esto, de aquí en adelante, esta reforma transforma la manera en que el Estado colabora con el sector privado en futuros proyectos ferroviarios. No obstante, cabe aclarar que, en el documento publicado en el DOF no hay mención alguna sobre las concesiones existentes (otorgadas en el pasado), con lo cual entenderíamos que se ofrece certidumbre a los operadores actuales.
Hoy, alrededor de 65% de la red ferroviaria nacional está concesionada a operadores privados. Esto incluye transporte de carga, pasajeros, patios, servicios de logística y mantenimiento de la red existente. Entre estos operadores están Ferromex, Kansas City Southern (adquirida por Canadian Pacific Railway), Ferrosur, Ferrocarril Coahuila-Durango y Ferrovalle. Estas empresas continúan operando bajo los términos de sus concesiones originales. El resto de la red es operada por organismos públicos y considera los servicios de transporte suburbano (como el tren CDMX-Toluca), sistemas de metro (como el sistema de transporte colectivo de la CDMX, Guadalajara y Monterrey), el Tren Maya y el Tren Interoceánico.
Para dimensionar el tamaño de la red ferroviaria nacional, basta mencionar que su extensión para 2024 fue de 27 mil 732 kilómetros, aproximadamente, mientras que la red carretera federal (pavimentada) sumó aproximadamente 51 mil 311 kilómetros. Ahora bien, si hablamos del volumen de carga doméstica transportada vía terrestre, el ferrocarril representa tan solo 19% (aproximadamente). Esto a pesar de que el ferrocarril pudiera ser una alternativa más sustentable y económica (maximizando los volúmenes de carga para largas distancias).
Ahora bien, con el anuncio hecho desde la presidencia de la república, se esperaría la construcción de al menos 3 mil 500 kilómetros adicionales. Atendiendo corredores prioritarios como la ruta México– AIFA–Pachuca; México–Nuevo Laredo y México–Nogales. Además, este mismo año se daría el fallo de la licitación para la compra de 15 trenes para la línea Ciudad de México-Pachuca e iniciaría el proceso de licitación de 47 trenes para las líneas Ciudad de México-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo. Este enfoque (que incluye tanto el transporte de pasajeros como de mercancías) busca, según el gobierno, fortalecer la cohesión territorial y mejorar la movilidad en todo el territorio nacional y transfronterizo. En caso de que así ocurra, en mi opinión, podría detonar la recuperación y ampliación de la red ferroviaria, y con ello ser un elemento más para el desarrollo económico regional.
De acuerdo con el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federal 2026, los recursos asignados para programas y proyectos de infraestructura prioritarios asciende a 536 mil 806.0 millones de pesos. De este monto 104 mil 576 millones de pesos irían a la promoción de nuevas rutas ferroviarias. Para proyectos vigentes el desglose es el siguiente: 1) el Tren Maya recibiría unos 30 mil millones de pesos, 2) obras de interconexión del AIFA con 600 millones de pesos, 3) el Tren México-Toluca con 7 mil 408 millones de pesos y 4) el Trolebus Ixtapaluca con mil 250 millones de pesos. Sólo para poner en contexto estos montos, el presupuesto para 2026 asignado a carreteras y caminos sería de 27 mil 720 millones de pesos.
En espera de la publicación del programa sectorial de infraestructura (generalmente publicado en el mes de marzo), pareciera que durante 2026 la ATTRAPI estará dedicada al diseño y planeación preparatoria de los proyectos. Esto sin duda, consideraría la solicitud para la construcción del material rodante y la adquisición del derecho de vía. En este sentido, a mi juicio, sería hasta 2027, cuando veamos los avances de las obras civiles y con ello la asignación de mayor presupuesto federal.
Por último, pongo varios asuntos sobre la mesa. Asuntos que el mercado debería de monitorear para garantizar el alcance de los objetivos planteados con la reforma de ley. El carácter descentralizado de la nueva agencia debería de agilizar las decisiones que tradicionalmente se caracterizaban por ser procesos burocráticos y complejos. Su autonomía financiera también debería abonar a la ejecución pronta, efectiva y eficiente de sus proyectos. La agencia, ahora, cuenta con facultades regulatorias que incluye la posibilidad de revocar permisos o concesiones en caso de incumplimiento de obligaciones contractuales; en este sentido, esperemos un uso correcto de estas facultades, que sus procesos sean transparentes y apegados a derecho.
Asimismo, esperemos que el discurso oficial sobre la colaboración con el sector privado se haga realidad y que se favorezcan las capacidades técnicas, operativas, financieras y humanas en beneficio del sector ferroviario. Al final, si bien aplaudo el relanzamiento del sector, espero que en los próximos años existan los suficientes recursos financieros y la voluntad de todos los participantes para llevar a buen término todos y cada uno de los proyectos anunciados.
Director ejecutivo senior de Finanzas Públicas e Infraestructura en HR Ratings
