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Las carreteras y los puentes en México pueden tener problemas de mal diseño o ser construidas con materiales de mala calidad y hasta recibir deficiente mantenimiento, como ocurrió con la Línea 12 del Metro, por una limitada supervisión.
La falta de presupuesto, de personal especializado, herramientas y equipos para realizar la supervisión y auscultación de los 50 mil kilómetros que se considera patrimonio vial y los 9 mil 534 puentes a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), son el principal problema que enfrenta esta infraestructura.
Aunque anualmente debe recibir presupuesto para mantenimiento y conservación necesarios, a partir de la determinación de su estado físico, esto no siempre sucede, según reconoce la propia dependencia.
La Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) argumenta en sus programas Verificación de Calidad de las Obras de Construcción, Modernización y Conservación de la Red Carretera Federal 2021 y Evaluación de los Elementos Funcionales, Estructurales y de Seguridad Vial de la Red Carretera Federal (RCF) a Través de su Auscultación 2021, que aún cuando la dependencia ejecuta más de 2 mil obras anuales de construcción, modernización y conservación de carreteras federales y alimentadoras y caminos rurales, a través de las Residencias de Obras de los Centros SCT, “la disminución de la planta técnica de la dependencia desde hace varias décadas ha provocado la reducción de residentes… lo que imposibilita supervisar el control de calidad que llevan a cabo las empresas constructoras”.
A través del oficio 3.3.-844/2021 con fecha de 12 de mayo de 2021, el director general de Servicios Técnicos de la subsecretaría de Infraestructura de la SCT, Vinicio Andrés Serment Guerrero alertó al titular de la Unidad de Inversión de la Secretaría de Hacienda que 2020 no se alcanzaron las metas para determinar las condiciones físicas de la red carretera y que en el caso de las autopistas de los 15 mil 719.5 kilómetros medidos, 8 mil 253.4 kilómetros fueron clasificadas en condiciones malas.
Sostiene que “esta situación está asociada a la inversión aplicada en conservación y mantenimiento de las autopistas por los concesionarios, lo cual no generó los trabajos necesarios que aseguren condiciones funcionales y estructurales”.
Por ello, considera necesario revaluar 7 mil 483 kilómetros de la red federal de carretera de cuota.
En el Sistema de Gestión de la Calidad de la SCT, añaden los documentos obtenidos por EL UNIVERSAL, se establece que la verificación de la calidad es responsabilidad de esta dirección, “misma que no puede ser realizada por la administración, ya que no cuenta con los recursos humanos ni con los equipos necesarios, puesto que la plantilla técnica está compuesta por 52 elementos (22 Jefes de Unidad de Laboratorios y 30 laboratoristas)”.
Al mismo tiempo, los laboratorios de la secretaría, uno en cada Centro SCT, “no han sido modernizados desde hace más de 30 años y no se cuentan con las instalaciones ni con el equipo para verificar asfaltos de grado de desempeño ni mezclas de alto desempeño, materiales que son utilizados en alrededor del 30% de las obras que construye anualmente la SCT”.
Verificaciones limitadas
En lo que corresponde a los puentes que construye y conserva la dependencia, el laboratorio Central de la DGST sólo se tiene capacidad para probar 7 mil 800 de las 12 mil 800 placas de neopreno que en promedio anual le solicitan las contratistas de las obras, previo el pago de los aprovechamientos establecidos.
Esta situación impide que la DGST realice la verificación de calidad por administración, por lo que requiere de la contratación de empresas especializadas que cuenten con el personal suficiente y el equipo técnico necesario.
La contratación de estos servicios se debe realizar en el primer trimestre del ejercicio fiscal, a efecto de que las empresas estén instaladas oportunamente y realicen la verificación en forma paralela a la ejecución de los trabajos.
Sin embargo, en 2018 y 2019, la DGST “no contó con los recursos autorizados en el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) correspondiente.
Esta situación ha provocado “que los servicios de verificación se contraten en forma diferida y que eventualmente queden conceptos sin supervisar dado el avance en la ejecución de las obras, o que los resultados sobre trabajos ejecutados tengan que corregirse a un costo más elevado y afecte el avance propio de la obra”, subraya el programa.
