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El amarillo brillante con el que está pintado, hace aún más evidente la nube negra que sale por un grueso escape ubicado atrás de la cabina del conductor y que a la distancia se observa como la chimenea de una vieja panadería.
El humo se dispara con fuerza como si buscara esconderse rápidamente tras el rastro de las nubes. Después del verde del semáforo, el camión de carga con placas borrosas sigue su camino en medio del tráfico de avenida Insurgentes. Es martes, son las 11:30 de la mañana y el primer respiro matutino quema sin remedio.
Esa nube que exhalan muchos de los vehículos de carga y transporte público con motor a diésel que circulan cotidianamente por la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) tiene nombre y apellido: carbono negro, un aerosol o material particulado que se produce por la combustión incompleta e ineficiente de los productos derivados del petróleo.
Según informes del Centro Mario Molina el transporte pesado a diésel es la primera fuente de emisión de partículas finas en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). Mientras más pequeñas sean las partículas, más fácilmente se integran al organismo afectándolo de diferentes formas según la continuidad del impacto y las condiciones genéticas y de salud del individuo.
En la actualidad hay tecnología para contrarrestar que estas partículas salgan al ambiente. Los motores que desarrolla la industria automotriz tienen sensores electrónicos, sistemas inteligentes que les indican cuándo inyectar combustible para reducir las combustiones; además de catalizadores y filtros de retención de partículas. El problema es que el promedio de edad de este tipo de vehículos que circulan en la ZMVM es de 18 años, es decir se trata de un parque vehicular que, en su mayoría, ya no cuenta con estos elementos de manera funcional.
Según estadísticas del 2015 de la Secretaria de Comunicaciones de Transportes (SCT) existen 806 mil 405 unidades de carga. Esta cifra integra prácticamente en un 50 y 50% a unidades motrices (camiones y tractocamiones) y unidades de arrastre (semirremolques y remolques).
Para Gisselle García, del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), es difícil cuantificar el número exacto de unidades de carga circulan, pues no existe un censo que integre a todos los camiones de este tipo. “Hay un cierto número en base a placas federales de la SCT, pero en cuanto a placas estatales, no hay criterio uniforme por lo que es difícil determinar cuántos camiones circulan por el Valle de México. Por otra parte, hay transporte pesado que funciona con permisos”.
El proceso de verificación es otra nube obscura en la que están inmersos. Según informes de la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe), durante el verano la SEMARNAT tomará el control de los sistemas operativos de los verificentros y también asumirá la verificación de camiones y tráileres de motor diésel que habia sido comisionada a la SCT sin resultados claros.
Normas en reposo
Para la especialista del CEMDA es fundamental que se logre la actualización de la NOM-044 que es la que determina el máximo de emisiones que pueden emitir los transportes pesados que funcionan por diésel.
“Esta norma tiene que ver con con la homologación de estándares regulados internacionalmente, mediante la inclusión de mejores tecnologías, como el sistema OBD (On-Board Diagnostic), que ayudan a que los transportes de arriba de tres toneladas no emitan tantos contaminantes. En el CEMDA, en coordinación con otras organizaciones, hemos tratado de impulsar esto pero ha sido complicado por toda una serie de intereses económicos que rodean al sector”.
Por su parte Erick Velasco, Doctor en ingeniería ambiental quien ha trabajado durante varios años el problema de la contaminación atmosférica en nuestro país y quien actualmente forma parte de la Alianza para la Investigación y la Tecnología MIT-Singapur como investigador científico, señala que el caso de la NOM-044 ejemplifica la lentitud en la aplicación de políticas que pudieran afectar intereses de ciertos grupos poderosos en el corto plazo.
“El proyecto de la actualización de la norma para ajustar los estándares de emisión de los vehículos diésel de carga pesada se publicó en el Diario Oficial en diciembre de 2014. Como lo marca la ley, se abrió un periodo de 60 días para comentarios. Desde entonces llevamos 13 meses y contando esperando que se finalice su publicación. La nueva norma propone establecer los estándares de emisión establecidos en EU (EPA-2010) y Europa (Euro VI) a partir de 2018”.
El especialista señala que existen estudios científicos que demuestran los beneficios económicos y en salud pública que traería su aplicación, pues investigadores del Instituto Internacional de Transporte Limpio (ICCT) encontraron que su aplicación prevendría la muerte prematura de 50 mil personas en un periodo de 20 años, ahorrando al país 123 billones de dólares por concepto de salud pública e impacto en el cambio climático al reducir las emisiones de carbono negro.
Para el científico es claro que la implementación de esta norma traería beneficios a la sociedad en general en el corto, mediano y largo plazo.
“Desgraciadamente la industria del transporte de carga es controlada por unos cuantos. Los camioneros en su gran mayoría no son dueños de los camiones que manejan, pagan por usarlos. El mantenimiento y combustible también van por su cuenta. Para los dueños de las grandes flotas, el remplazo de sus camiones viejos, en muchos casos con más de 30 años de antigüedad, les representa ciertamente un gasto fuerte que se niegan a realizar. Hasta la fecha les ha resultado económicamente más barato cabildear con los gobernantes y representantes del pueblo para que se siga postergando la implementación de la nueva NOM-044. Cabe recordar que el secretario de SEMARNAT de 2012 a 2015, Juan José Guerra Abud, fue el presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) entre 2000 y 2009. Actualmente es nuestro embajador en Italia. ¿Sera que lo premiaron con irse a pasear al Mar Mediterráneo por retrasar la aplicación de la norma NOM-044?”, comenta.
La calidad del diésel también impacta en el tipo de contaminantes emitidos. Gisselle García señala que en este tema se ha avanzado, aunque todavía falta.
“La NOM-086 es también una norma que estaba pendiente de actualizar y finalmente quedo obsoleta con la nueva norma que salió en calidad de emergente y que se impulsó cuando durante la Reforma Energética, la Comisión Reguladora de Energía (CRE) se dio cuenta de la urgencia de sacar combustibles limpios, que tuvieran niveles más apropiados para la salud humana, según los parámetros establecidos por la OMS”.
Esta norma lo que establece es que el diésel Ultra Bajo Azufre (UBA) que tiene azufre en una relación a quince partes por millón (ppm), sustituya al de 500 ppm que se utilizaba anteriormente. Este proceso se está dando gradualmente. García señala que en teoría actualmente se distribuye en 11 corredores comerciales, más las zonas metropolitanas principales de México, Guadalajara, Monterrey y la zona fronteriza norte.
“Obviamente se necesita un tiempo natural de transición, pero se busca que finalmente se distribuya en todo elterritorio nacional porque este es un problema que le interesa a todo el país y de cualquier forma a nosotros nos llega el aire de todos lados”.
Soluciones inmediatas
Pero según comenta García, bajar las emisiones también tiene que ver el mantenimiento de los propios camiones, pues algunos de los procedimientos más simples, como el cambio de aceite, tampoco parecen llevarse a cabo.
“Muchos de estos vehículos tienen catalizadores viejísimos que ya no sirven desde hace muchos años. El filtro de partículas debe ser renovado cada dos años y rara vez alguien se preocupa porque esto suceda”, señala la especialista subrayando la necesidad de un control estricto en sus revisiones.
“Tampoco se trata de renovar toda la flota vehicular de la noche a la mañana, porque además eso tampoco sería sustentable. Estamos pidiendo acciones reactivas más que preventivas. Se pudieron haber favorecido políticas públicas, tanto en diseño como en implementación, que favorecieran los transportes limpios, pero se prefirió el transporte privado sobre el público, con los proyectos de segundos pisos, por ejemplo”, señala y agrega que hoy son vitales los incentivos para la utilización de transportes más limpios.
Por su parte, Velasco comenta que para los fabricantes instalados en el país, el remplazo de tecnología no debería ser un problema, pues más del 80% de su producción se destina a EU y otros mercados donde se cumplen ya dichos estándares. En términos del costo para el dueño del camión, la tecnología necesaria para cumplir con los nuevos estándares es muy inferior al costo total del vehículo y la cantidad se compensaría con el ahorro de combustible asociado a nuevas tecnologías.
Sin embargo, ambos especialistas coinciden en que al implementar acciones se debe considerar a todas las fuentes de emisiones, pues el problema no se resuelve por un solo frente. “Se requiere de un diseño de políticas públicas con la participación de los tres órdenes de gobierno. No es algo que solo le competa a la autoridad local, sino también a la federal, la municipal y a los ciudadanos. Es un problema tan grande que debe ser abarcado de esta misma forma”, concluye García.
