Más Información
¿Qué se necesita para convertir una fábrica de automóviles de 40 años de antigüedad en un paraíso robótico de última tecnología? En la planta de Ford más grande de Europa, ubicada en la ciudad costera de Valencia, en España, necesitaron millones y muchas plumas de avestruz.
Por primera vez, los periodistas tuvieron acceso a la fábrica y conocieron lo que la empresa estadounidense definió como "una de sus instalaciones más avanzadas, flexibles y productivas".
Pero, dentro de toda esta tecnología de alta gama, es de las plumas de avestruz de lo que más se habla. Estas -como cualquier limpiador profesional sabrá- son muy buenas para atrapar el polvo.
Después de que unas prensas gigantes de 2000 toneladas sellan las piezas de la carrocería de los autos, las cuales son soldadas por robots-láser, la carcasa del auto atraviesa la línea de producción para ser pintada.
Pero primero es cepillada con unos plumeros gigantes (imagine un centro de lavado de autos con rodillos hechos a base de plumas).
Y, aparentemente, las plumas de las hembras de avestruz son las mejores para esta tarea.
"Todo el sistema está diseñado para evitar la electricidad estática causada por las partículas que quedan adheridas al vehículo", le explica a la BBC Dirk Hoelzer, jefe de ingeniería de pintura de Ford en Europa.
"Gracias a su construcción única y durabilidad, las plumas de avestruz son perfectas para amontonar y atrapar pequeñas partículas", asegura.
Pero incluso con el uso de las plumas de avestruz, los visitantes de la planta deben pasar primero por una "ducha de aire" para eliminar fibras sueltas de su ropa.
Con todo, algo de polvo siempre se cuela.
Detectar imperfecciones
Por eso, los técnicos de Ford trabajaron con una universidad local para desarrollar un sistema que identificara imperfecciones en la pintura, apenas visibles para el ojo humano.
Una vez que un auto ha sido pintado -con un sistema "3-Wet", que aplica varias capas sin necesidad de que cada una de ellas deba secarse- el vehículo es escaneado con varias cámaras de alta resolución.
Las manchas detectadas en la carrocería del vehículo parpadean en la pantalla de la computadora y son codificadas por colores, según su importancia. Una pequeña fibra o partícula de polvo recibe una alerta "roja". Entonces, llevan el auto a otra parte para completar el proceso a mano.
La computadora analiza 3150 imágenes en 15 segundos, mientras la línea de producción continúa en movimiento.
"Los empleados pasaban el 70 % de su tiempo inspeccionando los autos con sus ojos y un 30 % mejorando la pintura. Ahora pasan un 10% en el escáner y un 90% perfeccionando los defectos", le dice a la BBC José Asensio, gerente de la planta de pinturas.
El nuevo sistema de pinturas también ahorra tiempo y energía. "El tiempo dedicado a la pintura se ha reducido un 20 %, al igual que las emisiones de CO2", asegura Asensio. "Es mejor para el medio ambiente y más económico. Se ahorra mucho en la cantidad de energía que necesitamos para llevar a cabo la operación".
Test de escucha
"Ford elige autos al azar para un 'test de escucha' que detecta ruidos o vibraciones de piezas sueltas o mal encajadas", continua Asensio.
Instalan un micrófono ultrasensible en el vehículo, que recibe un pulso de sonido a través de unos altavoces. Cualquier vibración es transmitida a una computadora.
En una demostración con una moneda de euro, el director de control de calidad, Juan Soler, le explica a la BBC cómo la computadora puede detectar el sonido, incluso cuando éste es inaudible para los seres humanos.
La computadora también encuentra la localización de la moneda.
"Si identificamos algún fallo, podemos ponerlo de vuelta en la línea de producción y solucionar los problemas antes de que sea demasiado tarde", dice Soler.
Robots
Aunque la fábrica emplea a más de 8000 personas -1000 más que hace 18 meses-, la "robotización" ha reducido la intervención humana en el taller.
Ford instaló 900 robots y un sistema informático capaz de controlar la entrega puntual de los 18 mil componentes que llegan en cintas especiales, desde el otro lado de la fábrica.
Seis modelos, incluyendo Mondeo, Galaxy, Kuga y la camioneta utilitaria Transit, pasaron por esa línea de producción, con robots -y seres humanos- trabajando en todos esos vehículos.
No importa si el auto tiene cuatro o cinco puertas; si es diésel o híbrido; si es deportivo o familiar.
"Un Vignale (el nuevo Mondeo de alta gama) pasa por la misma línea de producción que un Transit. Esa es la esencia de la fabricación flexible -un continuo movimiento de piezas de coche", explica el director de la planta de operaciones, Dionisio Campos San Onofre.
Desde luego, esa flexibilidad en Ford no es única entre los fabricantes de autos, pero es esencial en la producción moderna, le comenta a la BBC John Leech, director del sector de automotrices de la consultora internacional KPMG.
"Ford se construyó con la flexibilidad necesaria para poder cambiar a medida que se modifican las tendencias del mercado", dice.
La fábrica de Valencia se ha transformado en una "mega planta" que producirá más de 400 mil vehículos este año -un 40 % más que en 2014- y tiene capacidad para producir 450 mil en total.
"Esos son muchos autos para una sola planta", sostiene Leech. "Cuando esté funcionando a plena capacidad, será probablemente la segunda planta de Ford más grande del mundo, después de la de China".
Más velocidad
Fabricar hasta 450 mil vehículos al año requiere velocidad. Para mejorar en este sentido, Ford instaló una red avanzada de wi-fi y los empleados están probando relojes inteligentes para comunicarse más fácilmente entre ellos en la línea de ensamblaje. Esta conectividad también acelera la instalación del software que usan los autos.
Casi un 80 % de la producción de Valencia es exportada, y los obreros de la cadena de montaje deben descargar lenguajes específicos y equipos de navegación para cientos de carros al día.
Estos procesos, incluso los más pequeños, contribuyen al objetivo de Ford de crear una de las fábricas más eficientes del mundo.
Pero a la planta de Valencia todavía le falta mucho para sacarle ventaja a sus competidores, dice el analista de la consultora británica IHS Global Insight, Denis Schemoul. "La fábrica es, ciertamente, muy eficiente", dice. "Pero el ritmo de construcción (de cada coche) no es nada del otro mundo".
Sin embargo, la planta no puede confiar plenamente en la automatización. Hay una pista de pruebas donde los ingenieros conducen los vehículos con el único objetivo de encontrar desperfectos. Tal vez la era de la conducción automática acabará con esto también. Pero ésa es otra historia.
